拿铁DHT-PHEV上市 瞄准长续航DHT的全新赛道

与全球汽车工业发展历程相比，中国汽车工业的发展虽然没有获得时间上的优势，但随着国内汽车市场容量在2009年成为全球第一后，中国汽车工业的发展速度却远超人们的想象。

在中国品牌的崛起过程中，目标一直是如何与外资品牌抗衡。但汽车行业的发展速度同样超乎大家想象，留给中国汽车品牌“弯道超车”的时间并不多。所以，一部分有前瞻性的企业开始意识到，要想成为合资品牌的并跑者甚至行业的引领者，就必须换一条“赛道”，这条“赛道”要尽可能将全球竞争对手都拉到相近的起跑距离。好在，由于新兴技术的突破以及中国市场消费升级，为中国汽车品牌提供了千载难逢的机会。

乘联会数据显示，2022年上半年新能源汽车零售端销量达224.7万辆，其中纯电动车型销售174.5万辆，同比增长107.8%，PHEV车型销售50.2万辆，同比增长194.3%，PHEV车型增速接近纯电动车型的2倍。在这些PHEV车型中，中国品牌在销量上占据了绝对主导地位。

7月25日，魏牌旗下第三款插电式混合动力车型拿铁DHT-PHEV（参数丨图片）正式上市，新车定位于长续航PHEV。“魏牌只做长续航PHEV，未来‘长续航PHEV’将成为魏牌旗下插混车型的标签”魏牌CMO乔心昱如此说道。

为什么说长续航PHEV最有潜力？

当一个市场高速成长时，可以容下同质化的产品；当一个市场进入存量竞争时，一定会走出差异化。目前，PHEV市场潜力巨大，增速巨快，凡是属于PHEV2.0时代的产品，都不会卖得太差。不过，中国汽车市场最不缺的就是产品数量，随着各家车企的混动技术品牌陆续发布后，PHEV将在2022年下半年和2023年迎来新一轮爆发。

所以，有前瞻性的品牌会提前将产品差异化，寻找新的细分市场，而“长续航PHEV”就是魏牌寻找的结果。在现有的PHEV车型中，魏牌也是主要布局长续航PHEV的品牌。

所谓“长续航PHEV”，是指纯电续航接近或者超过200km的插混车型。拿铁DHT-PHEV搭载34kWh电池包，在WLTC工况下纯电续航里程达到了184km，如果按NEDC工况测试，达到200km问题不大。

事实上，长续航PHEV放在当前的市场环境来看，属于PHEV的分支，但从长远的眼光来说，长续航PHEV一定是未来PHEV发展的方向。

笔者之所以得出如此结论，原因有三。其一，长续航PHEV更契合目标人群的实际用车场景。通常来说，购买PHEV的车主往往希望油和电的使用场景尽可能分开，“电”满足A点到B点的固定通勤，“油”满足长途出行的需求。固定通勤的距离基本不变，电池电量的消耗很好计算，多一点电，就可以多通勤一天，从而降低充电频率提升使用体验。

同时也正因为纯电续航的加长，有效降低了发动机启动的SOC值和启动频率，对驾驶体验也是正向作用。亏电油耗？不存在的，所谓长续航PHEV，就是尽量不在市区工况中耗费一滴燃油。

在理想汽车的一次数据分享中就提到过，理想ONE的用户虽然也没有续航焦虑，但车主长期使用纯电模式（WLTC工况下155km）的比例在六成以上。基于这个判断，长续航PHEV确实会更加契合消费者的实际使用场景。

其二，长续航PHEV更能适应未来变化，尤其可以更好地享受到补能网络和充电技术发展的红利。在高压快充普及之后，只有大容量电池才能更好地兼容大功率充电。在特定条件下，长续航PHEV的充电时间不一定比普通PHEV慢。

再者，三电小型化、平台化、高效化是目前的主流技术方向，当混动系统的效率进一步提升之后，拥有大容量动力电池的PHEV会衍生出更多玩法、更长的综合续航，在产品力上，优势会进一步突出。

其三，优惠政策也会逐步向长续航PHEV倾斜。就像纯电车型的补贴一样，未来全国各地PHEV上绿牌的门槛会逐步严格，比如一定时候达到100km纯电续航的PHEV才拥有上新能源牌照的资格，比如续航达到100km以上的PHEV才能进入地方的新能源目录。提早布局长续航PHEV就像之前让燃油车型提前升级国六B一样，无惧大环境变化。

总体来说，长续航PHEV还有很大潜力，远不止现在的市场容量。

除了长续航 系统效率也同样重要

当然了，纯电长续航只是拿铁DHT-PHEV众多特征中的一方面，这台车除了“长续航PHEV”标签外，还有没有值得一说的特征？

有，我将其概括为两方面：

其一，是拿铁DHT-PHEV所搭载的智能两挡DHT在效率上的优势。目前，主流的混动系统主要分为P2并联结构和P13串并联结构，前者以长安的iDD蓝鲸混动为主，后者以比亚迪DM-i混动、柠檬DHT混动为主。二者的区别主要是前者没有抛弃传统的双离合变速箱，发动机具备全速域直驱的能力，但缺点是动力永远会经过变速箱，传动路径的损耗比P3电机更大；而后者的传动路径更简单，在效率上会更高，燃油经济性也更有优势，同时支持增程模式（串联模式）。

柠檬DHT与比亚迪DM-i之间的差异主要是前者采用了两挡结构，一方面可以提前发动机直驱的速度区间，一方面可以提高中高速下（电机效率低下时）发动机的巡航转速。北京航空航天大学徐向阳教授在《自主插电混动系统对比分析》一文中提到，“串并联混动系统，发动机挡位数量的增加比电机挡位数量的增加对改善经济性贡献更大，电机挡位数量增加比发动机挡位数量增加对提升动力性贡献更大”。柠檬DHT之所以在混动系统中采用经济性取向，是因为其动力总成的性能足够强。

拿铁DHT-PHEV动力总成由1.5T发动机与一台130kW集成式DHT结构组成，四驱版本在P4位置还有一台驱动电机，整个系统总功率达到321kW，峰值扭矩高达762N·m，官方给出的零百加速时间在5.2s左右。对于一台重量超过2吨的中型SUV来说，这个数据相当快了，大概相当于燃油车3.0T高功率发动机的水平，但油耗可能只有3.0T的一半不到。

其二，拿铁DHT-PHEV在智能硬件上先发制人。从现有的产品线来看，中国品牌的混动车型大多发力于混动系统本身，整车标定依然是从油车的角度出发。在魏牌打出“长续航PHEV”标签之前，甚至大多数PHEV都是以亏电油耗为主要宣传点，“电”的属性不强，导致中国品牌PHEV普遍在智能驾驶辅助方面弱于新势力品牌。

基于该情况，魏牌在拿铁DHT-PHEV上作出了突破，新车具备27个探测零部件，其中包含了6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9个高清摄像头，拥有前向210m、侧向（侧前、侧后）110m、近场3-4.5m的探测范围。基于这些硬件，拿铁DHT-PHEV实现了可随前车停止并随之启动的智能巡航、拨杆变道、自动超车等等功能。

说到这，多提一嘴魏牌整个辅助驾驶的研发进度。在摩卡DHT-PHEV上，魏牌已经实现了高速NOH。在对魏牌CMO乔心昱的专访中笔者得知，过去一年中摩卡的HWA和NOH有超过13万小时的使用时长，后台拿到的数据也很多，为未来的城市NOH推出提供了很好的研发基础。相信待魏牌城市NOH推出的时候，体验不会比新势力品牌差，甚至更好。

场景化会成为PHEV的下一个方向

很多人不知道的是，混动系统的发展其实存在瓶颈期，当系统效率达到一定程度后，再进一步的研发成本和时间成本都会非常大，而提升的幅度却又非常小。所以，基本上中国一线汽车品牌的插混系统在不断更新之后都会趋近于同一水平，最多是因技术路线的不同呈现出不同特点罢了。

我们也可以将这个成本与性能之间的临界点称为均衡线，当大多数车企的技术开始趋近于均衡线后，能区分插混车型产品力的就不再是亏电油耗，而是场景化的体现，这也是智能汽车2.0时代的重要特征（自动驾驶是智能汽车3.0时代）。

因为拿铁DHT-PHEV的用户画像是超级奶爸一族，所以工程师在标定这台车的时候，也从场景化的方面考虑了很多，比如：

拿铁DHT-PHEV的手机APP支持代驾预约，代驾订单信息同步到车机，并可以触发代驾模式，自动发起目的地导航；

后排生命体征监测系统在锁车后如果监测到后排还有儿童或者宠物，会以鸣笛进行警示，并给车主发送短信和APP提醒；

画中画功能可以在中控屏实时查看后排小孩状态，驾驶员无需再回头；

支持3300W对外放电，可同时开启2000W的电磁炉和1000W的电烤箱，露营时炒菜、烧烤两不误；

在用车前通过手机远程开启，仅需20s即可完成整车空气净化循环，快速净化车内气味物质。

诸如此类的场景化功能还有很多，这里就不一一列举了。

PHEV的差异化问题现在暴露得还不明显，因为市场容量足够，增速足够。但随着市场体量的增加，未来PHEV也必须有自我的标签才能真正脱颖而出。拿铁DHT-PHEV能在市场高速增长的时期及时打出智能化、长续航的IP，自成一派，提前布局，相信市场也会给予不错的反馈。不过这个反馈是长期的，短期内市场仍会更青睐比亚迪DM-i。