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10万级车疯狂内卷,新能源与燃油车的最后一战

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原创首发 | 金角财经

作者 | 梦清

距离雷军官宣造车过去一年多了,年轻人的第一台10万元级别的电动车还没看到影子,但是越来越多的玩家却已经在这个价格赛道上卷起来了。

在新能源车7月榜单上,哪吒和零跑完成首次屠榜,交付量超过了“昔日豪门”蔚来、理想和小鹏,其主力车型价格均包括10万元级别。

也难怪一直把BBA豪车当成对手的李斌都放低身段,蔚来计划推出价格低至10万元的新品牌。

风向开始变化,新能源车“低端”市场的战火已经烧起来了,谁能占领10万元新能源汽车的高地,或许将彻底改变汽车行业的格局。

失落的高端新能源车

对于造车新势力蔚小理来说,今年与去年,冰火两重天

2021年,蔚小理迎来了属于自己的高光时刻:进入了新能源汽车销量的TOP10,力压长安、吉利等传统车企,也把哪吒、零跑等“后来者”远远甩在身后。

但进入2022年,情况发生了些许变化。



图源乘联会

在今年上半年的销量中,唯有小鹏以6.89万的销量排名第七,而理想、蔚来都已掉出前十。

掉到第13名的造车新势力“老大哥”蔚来,已经痛失销冠一年余,而且销量排名每况愈下。

蔚来不断给自己找体面的理由:缺芯少电,最近又怪罪压铸件供应不足导致ET7少交付几千辆。

真正的原因或许还是在于价格,即使定价稍微低一点的蔚来ET5,起售价也高达32万元。

与之相反,后来者哪吒,凭借哪吒V与哪吒U这两款中低端车型赶了上来,两款车型目前的定价分别为7.99-12.33万元,以及12.38-20.18万元。

今年上半年,哪吒交出了6.31万的销量,在新能源车企中位列第8,排在小鹏之后;而在刚刚过去的7月份,哪吒以1.4万的月销量成为造车“新势力”(不包括传统车企)的销冠。



除了哪吒,零跑也迎头赶上,在造车“新势力”中7月交付量排名第2,热销的两款车型分别是定价7.95-9.25万的零跑T03与17.98-22.98万元的零跑C11。

与哪吒一样,零跑热销的两款车型也主要是贴近十万级的价格区间。

半年多的时间,造车“新势力”座次的变化,呈现出高端下滑低端上升的趋势。

也有不变的,比如上汽通用五菱、奇瑞汽车,他们凭借着售价在5万元上下的车型,稳居在新能源厂商销量TOP10的名单内。

尤其是上海通用五菱推出的五菱宏光MINE EV,售价一度低至2.88万元,受到三四线城市人民的热烈欢迎,到2021年底,创下了累计销售55万辆车的销售记录。

座次之争,江湖风云,TOP10上的进进出出,正暗示着高端新能源汽车的落寞,以及10万级新能源车型的潜流激荡。



10万级电动车乘风起

不过,在2022年之前,主攻10-20万价格区间的新能源车企,大概会感慨一句:热闹是他们的,与我无关。

国金证券的数据显示,2021年1-7月,10万元以下,尤其是5万元以下新能源车型的渗透率高达78%;20万元以上的新能源车型的渗透率超过了10%;但十万级新能源车型渗透率却不足8%,其中10-15万元的渗透率为3.9%。

这种局面的出现与造电动车技术的成熟度有关,也是新老造车势力根据自身条件自然选择的结果。

彼时,造车“新势力”们更爱造高端车型,10-20万价格区间的新能源车型,几乎成为新势力造车的禁区。

不是他们不想,而是不能。

因为想要造出相同性能的车,新能源的造车成本要比造燃油车的成本高出很多。

具体而言,燃油车中最贵的成本——发动机,只占整车造价的10%左右;而新能源汽车中最贵的电池成本能占到整车造价的30-50%,再算上电机、电控等,根据数据分析咨询公司AlixPartners提出的报告,电动车的造车成本大概是燃油车成本的两倍多。

因此,入场较早的蔚小理,更愿意选择20万元及以上的高端车型。只有这样,造车新势力才有足够的利润空间,同时也避免了与燃油车的正面竞争。

尤其是最早推出电动车的蔚来,在当时中国普通用户对新能源车不买账的背景下,推出高端车型几乎是当时唯一的选择。

毕竟在造价高昂的新生事物出来时,只有不差钱的高端用户更愿意为体验买单,从电视机、到电冰箱,到电脑,再到电动车,莫不如此。

而上海通用五菱、奇瑞这类实力并不强劲的传统车企,更偏向制造没有太多技术壁垒的低端微型新能源车,他们原本就有供应链上的优势,很容易借此迅速扩大生产规模,以量取胜。

相比之下,彼时供应链还不成熟,产能还在爬坡阶段的造车新势力们,也很难走以量取胜的策略。

2020年7月,五菱宏光MINI EV上市,这款低端微型电动车上市适逢其时,中国新能源车结束了长达一年的销量负增长,市场开始回暖。这应当归功于国家政策的长期扶持以及造车新势力们前期的努力,他们耗费数年用高端车型逐步完成对用户的启蒙教育。

但是如今,新能源汽车的发展已经进入到新的阶段。相关数据显示,2022年前5个月新能源乘用车的市场渗透率已经达到了22%,就算是既不限购也不限行的城市,新能源车型的渗透率也达到19.4%。

这意味新能源车已经不再是有钱人的游戏,越来越多的普通用户正在加入购买新能源车型的行列,而他们需要的正是价格在十万到二十万的车型——既要能满足开出去的面子,也要兼顾超高性价比的里子。

最后一个高地

最先捕捉到这一机会并顺势推出爆款产品的,正是现在风头正盛的比亚迪。

2021年初,比亚迪正式发布了超低油耗的DM-i超级混动平台,同时开启3款基于DM-i平台打造的秦、宋、唐Plus DM-i的预售,售价几乎都是在10-20万元之间。

由此,比亚迪开始逆袭,2021年成为新能源汽车的销冠;2022上半年,比亚迪的销量达到了惊人的64万辆,超过了特斯拉,比去年一年的销量还要多。

广汽埃安也适时抓住了这一机会,凭借埃安Y与埃安S这两款定价在十多万元的车型,也坐稳了新能源厂商销量排行榜中第五。

无独有偶,长安汽车近期推出了长安深蓝SL03,其中1200增程版,及515纯电版的售价分别为16.89万元、18.39万元,也是将价格拉到了10-20万的车型。

而曾扬言只做高端的李斌也放低了姿态,蔚来将推出第三个品牌,用以覆盖20万以下的市场,新品牌价格或将下探至十万元。

特斯拉也曾放出消息将再推出Model 2,定价也正是在10万级的区间。

种种迹象表明,造车的新老势力们正在跑步进入十万级别价格的战场,这也是一年前雷军官宣造车时,被外界视为小米最有可能进入的领域。

彼时新能源车企们尽量避免的“空白之地”,如今即将成为车企们竞争最激烈的地带。

国金证券预测,2022年该价格段有望出现多款潜力爆款车型,驱动2022年国内新能源车销量迈向500万辆大关。

从这个角度说,小米的新能源车再不及时推出来,年轻人的第一台电动车恐怕要赶不上趟了。

对于新能源车企来说,赢得十万级车型的胜利是必要的。

因为从成熟的燃油车市场来看,从一线城市到五线城市,均是10-20万车型的销量最高,该价格区间在燃油车型长期以来的销量占比都超过40%。

而新能源车型在10万级价格区间的销量占比,到2021年的前7个月也仅有24%,这意味着巨大的增长空间。

但当前新能源车企们面临的局势又是复杂的,尤其是面临销量跟不上产量的危机。

比如威马,在温州、黄冈两地工厂的总产能已经达到25万辆,但威马汽车在今年上半年的交付量却仅有2.1万余台。

为了抢得先手,小鹏在7月中旬就打响了降价第一枪,最高减免优惠达到2万元。

枪声也才刚刚响起,截至2021年末,中国已经拥有近200家新能源车企,中国真的需要这么多车企吗?

如今新能源汽车的内卷厮杀已经打响,与当年智能手机的群雄争霸何其相似,但最后真正能笑到最后的屈指可数,大多数注定只是陪跑。

参考资料:

1. 国家信息中心:《 【专家观点】关于新能源汽车未来发展的两个判断 》

2. 国金证券《10~20万元中坚车型放量,2022年迈向500万大关》

3. 车智《预警:7月汽车销量或大跌超30%,新能源汽车价格战小鹏先降价》

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