山东
参考资料：B站，黑暗驯兽师《飞来横祸——泛美航空214号班机空难模拟》
1963年12月8日20时15分，美国马里兰州华盛顿巴尔的摩国际机场，一架隶属于泛美航空公司的波音707-121型客机正在进行起飞前的准备工作，正在执行PA214航班的该机从美属波多黎各的圣胡安路易斯·穆尼奥斯·马林国际机场飞来，在巴尔的摩国际机场经停加油后将继续飞往宾夕法尼亚州费城国际机场。该机注册编号N709PA（按照泛美航空公司的惯例，这架飞机的名称自然是“XXX飞剪”），1958年出厂，至事发时机龄5年多，总飞行时长15609小时，是一架半新机（作为波音707系列客机的大客户，泛美航空公司先后运营过137架各型波音707型客机）。
PA214航班于16时10分从圣胡安国际机场起飞，19时35分在巴尔的摩机场降落，20时16分从停机坪重新推出，计划在20时20分起飞。
当PA214航班结束登机程序从登机口推出时，机上当时一共有4名飞行机组成员，4名乘务组空姐和73名乘客（有30多名乘客已经在巴尔的摩机场下机离去，很快他们将庆幸他们从上帝他老人家那里捡回了一条性命）。
执飞PA214航班的当班机长为时年52岁乔治·F·克努特，他是一名参加过第二次世界大战的老飞行员，拥有长达17049小时的总飞行时长，其中有2890小时是在波音707上获得的，在他改飞波音707之前曾经飞过道格拉斯DC-3、DC-6和洛克希德L-1049型螺旋桨客机。
副驾驶为时年48岁的约翰·R·戴尔，他也参加过第二次世界大战，总飞行时长为13963小时，其中2681小时是在波音707上获得，在他改飞波音707之前曾经飞过洛克希德L-1049和波音377型螺旋桨客机。
第二副驾驶为时年42岁的保罗·L·奥列格，他亦参加了二战，总飞行时长为10008小时，其中2808小时的驾驶波音707型客机的时长。
飞航工程师约翰·H·卡特尔赫纳年龄不详，拥有6066小时的总飞行时长，但是在波音707型客机上只飞了76小时。
可以说，这是一个拥有丰富执飞经验的机组，除了飞航工程师外，3名飞行员在波音707上也拥有足够的飞行时长，之前搭档多次，也从未出过任何差错，在技术上是完全值得信赖的。
按照分工，这趟飞行由戴尔副驾驶负责操纵飞机，克努特机长负责监视仪表和对地联络，第二副驾驶奥列格负责协助机长监视仪表，飞航工程师卡特尔赫纳负责控制油门。
在向跑道滑行的过程中4名飞行机组成员在驾驶舱内谈论他们此行的终点站——费城国际机场的天气情况，因为根据他们在20时整的时候收到的费城国际机场本场天气报告来看，费城机场上空正被严重的雷暴天气覆盖，大量的航班被延误。机组非常担心等他们飞到费城上空后会因为天气恶劣而无法正常降落，如此的话还得费心去找备降机场。这样的话，航空公司不得不向乘客支付一笔可观的赔偿金。
由于机场等候起飞的航班有所积压，直到20时23分，PA214航班才抵达跑道起始点，在得到塔台的起飞许可后，负责监视仪表的克努特机长命令控制油门的卡特尔赫纳工程师设置起飞推力，20时24分时飞机速度达到“V1”的起飞决断速度，机组顺利抬轮，PA214航班顺着夜色离开巴尔的摩机场。按照计划，PA214航班将在40分钟后抵达费城。
近20分钟后的20时42分，PA214航班以飞行高度5000英尺，空速220节的状态飞过纽卡斯尔上空，当时的天气已经非常恶劣，机外早就暴雨滂沱，时不时地还电闪雷鸣，机长一边咒骂着该死的天气，一面继续联系纽卡斯尔区域管制请求指引下降路径（上一次联络得到的指令是：下降飞行高度至5000英尺回报）。
机长：“纽卡斯尔，泛美214抵达高度5000英尺。”
纽卡斯尔区管：“收到，泛美214，请联系费城进近，频率XXX.XX。”
机长：“联系费城进近，泛美214。”
20时50分，PA214航班抵达费城机场空域，机组和费城进近管制取得联系。
机长：“费城进近，这里是泛美214，费城附近的天气怎么样？”
费城进近：“收到，泛美214，这里的天气——稍等——现在本场能见度6英里，雷雨云高2945（英尺），风向28°，风速20节，阵风30节。”
机长：“收到，泛美214。”
费城进近：“泛美214，费城本场上空现有5架飞机盘旋等待，等候极端天气过去，你们是选择直接进近，还是继续保持现有航向等待？”
机长：“我们会保持航向270，位于纽卡斯尔VOR（甚高频全向信标台）以西，预计进场时间21时10分。”
费城进近：“收到。”
2分钟后——
机长：“费城进近，我们准备进近了，泛美214。”
费城进近：“收到，泛美214，请保持现有航向等待，很快就会轮到你们了。”
机长：“泛美214，收到，我们不急，只是想让你们知道……我们随时可以接受进场许可。”
8分钟后——
还在等待进近的PA214航班于20时58分40秒时突然陷入剧烈的抖动——
机长：“什么声音？”
副驾驶：“不知道。”
副驾驶话音刚落，飞机左侧机翼突然发出一声巨响，位于机翼外侧的一号引擎位置正上方的备用油箱被引爆起火，飞机的飞行姿态随即开始向左偏移。
机长：“注意倾斜角！”
副驾驶：“我正在改平，但是……”
机长：“我来操作！”
副驾驶：“好的，你来操作。”
克努特机长接过操纵权后拼命向右带杆，用尽全力试图将飞机改平，但毫无作用，飞机的倾斜角越来越大。几秒后，PA214航班的左翼翼尖部位不堪燃烧而断裂脱离机身，此举加剧了飞机左倾的情况，很快就达到80°！
机长：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！泛美214失去控制，正在偏离航线！”
以上成了PA214航班机组留给地面的最后声音，之后无论地面再怎么呼叫也无人再应答。
此时，驾驶舱内响起了令机组绝望的近地警告声：“PULL UP！PULL UP！PULL UP！”
和PA214航班同一个空域上方1000英尺处的美国国家航空16航班（NA16）目睹了PA214航班失去控制的全过程，机组大吃一惊下立即由对地联络的副驾驶向费城管制报告：“费城，那架泛美航空的飞机左翼起火了，他们正在俯冲！”
21时整，泛美航空PA214航班N709PA号波音707-121型客机以近乎垂直的俯冲姿态一头坠毁在马里兰州埃尔克顿镇以东的一块空旷地带，机上的81人全部遇难，无一生还。
事故由当时的美国联邦航空局派出调查组进行调查（著名的美国国家运输安全委员会要在1967年才宣告成立）。
调查组通过查看飞机的维修和放行记录、乘客行李安检情况以及空地对话记录，先后排除了由于飞机机械故障、炸弹行李以及导航失误导致PA214航班坠毁的可能性。最终将怀疑点集中在费城机场空域恶劣的天气情况上——当时费城机场空域有严重的雷暴和强对流天气，根据目击者回忆，当天大雨滂沱，空中电闪雷鸣此起彼伏，差不多每隔几秒就会有1次闪电。
经过对飞机残骸的仔细查看，再结合NA16航班机组的报告，证实飞机残骸的左翼部位有明显的被雷击痕迹，根据驾驶舱语音记录器的机组对话录音和飞行数据记录器解码后的飞行数据看，飞机的飞行姿态是在非常短的一瞬间发生改变，之前无论是飞行姿态和机组的对话一直都很正常，因此也符合国家航空16航班机组对PA214航班出事时刻飞行姿态变化的描述。
最终，调查组还原了泛美航空214航班埃尔克顿空难的过程：PA214航班在进近的过程中，左侧备用油箱被闪电击中，油箱内的航空燃油被空气混合物和高温点燃，随后发生爆炸，瞬时炸断了一截左侧机翼的翼尖，导致飞机向左倾斜并最终坠毁。
泛美航空214航班埃尔克顿空难后，美国联邦航空局命令对所有商用飞机加装防电器，避免类似的事故再度发生。
泛美航空214航班埃尔克顿空难在2005年的吉尼斯世界纪录留下了一笔：航空史上由于雷击导致机毁人亡事故中造成死亡人数最多的空难事故。
N709PA号性能数据
机型：波音707-121
生产厂商：美国波音公司
乘员：机组3人+载员137人
长度：44.22米
翼展：39.88米
高度：12.7米
空重：57600千克
最大起飞重量：117000千克
最大商载：38100千克
发动机：四台JT3C-6涡轮风扇发动机，单台推力78千牛。
最大飞行速度：977千米每小时
实用升限：11818米
最大航程：6700千米
载重航程：2970千米
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