海豹上市售20.98万起，比亚迪又放出了什么大招？

比亚迪习惯了底层思考，不要拿来主义，也不要形式主义，坚持从本质结构去做技术，从一开始就投入研发纯电平台，到现在改变动力电池架构，都是如此。

撰文丨DanZig

责编丨MANGO

设计丨PinZow

7月29日，比亚迪海豹（参数丨图片）上市，四款车型售价为20.98万元-28.68万元，顶配价格直指特斯拉Model 3。从首发、预售再到上市，海豹的关注度一直很高，毫无疑问，国产技术的崛起和颠覆，总能引起市场的高度兴奋。

海豹是比亚迪海洋网继海豚、驱逐舰05之后的又一款产品，也是首款纯电轿车，e平台3.0已经足够让它收获关注，但让它一直站在聚光灯之下的，还有首搭CTB电池车身一体化技术。

这项技术，被行业称为一场电池革命，在其他企业还在攻坚前几年出现的CTP技术时，比亚迪已经在两年内，从刀片电池到DM-i超级混动，再到e平台3.0的CTB技术，实现了电池技术的连续进阶。不管是从DM-i与燃油车开战，还是从e平台3.0推动纯电动车进入下半场竞争而言，比亚迪这些技术的开创性意义都已经不止是技术层面，而是带给整个中国汽车新能源行业的思考和引领。那么我们就围绕着此次上市的海豹，看看比亚迪是如何又一次革电动车的命。

由CTB技术引起的关注和颠覆

预售7小时订单突破2.2万台（目前订单已经突破了6万），比亚迪海豹一夜走红，但与其将这种现象总结为单款车型的爆红，我更愿意将其看作是CTB技术的成功。它颠覆了传统车身设计，让动力电池和底盘结构不再看起来格格不入，动力电池不是强塞进去传统车身，而是成为了其一部分，从本质上改变了传统车身设计。

比亚迪将CTB简单陈述为“整车三明治结构”，而目前主流的CTP技术为“电池三明治结构”，物理结构上的一词之差，却是设计思路、技术难点等方面的全面攻克，关乎到最底层的技术逻辑，而这就是比亚迪的创新之处。

众所周知，电池包早期的结构是电芯-模组-电池包，这种结构称为CMP，但CMP空间利用率很低，整个动力电池又大又重，密度还不高。后来业界就提出了去模组的概念，形成电芯-电池包结构，也就是CTP，提高了电池内部空间利用率和体积比能量密度，比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池都是这种结构。到CTP这一步，动力电池结构似乎已经达到了一个极限，但比亚迪十分大胆地向前多走了一步，将电池上盖和车身底板合二为一。

在CTP结构中，动力电池还是独立的个体，它只是担当能量体的角色，有电池上盖、电芯、下托盘三部分。而在CTB结构中，动力电池和车身是一体的，电池上盖已经高度融合到车身中，成为了车身的结构件。看似只是简单拿掉一块板的一步，却涉及到对车身扭转刚度、电池安全性等方面的考验。而得益于刀片电池的结构强度优势、e平台 3.0的诸多先进技术，比亚迪解决了动力电池结构简化可能面临的强度、安全、操控等方方面面的难题，让纯电动车实现更极致的表现。

以海豹为例，其整车扭转刚度达到了40500N·m/°，这是什么概念？一般汽车的这个数字为20000，百万级豪车的门槛为40000，海豹的表现已经可以称得上是纯电动车的天花板。

CTB技术让我们看到了未来动力电池的发展方向，下一代纯电动车不会停留在CTP，就像当初从CMP到CTP，技术的迭代会一直发生。它也让我们看到了，能够打通全产业链的汽车厂商在新能源汽车发展进程中将会扮演着越来越重要的角色，因为动力电池可以成为传统车身设计的一部分，而这个工作是由汽车厂商来完成的。比亚迪是第一个做到这件事的汽车厂商，但不会是最后一个，动力电池和底盘结构的融合将会是电动车发展的重要方向，这就是比亚迪技术对行业最核心的颠覆性意义。

诸多首搭技术，海豹刷新纯电中级车标准

作为e平台3.0集大成之作，比亚迪海豹搭载了该平台的诸多先进技术，除了CTB，还有iTAC技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂+后五连杆悬架共四大首搭技术，产品特性偏向犀利运动，刷新了中国品牌中级车的价值标准。

其中，iTAC技术可以简单理解为电动车时代的ESP，它在车轮轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器，也就是说它可以更早地从电机端接收到车辆扭矩的变化，从而更快响应，去调整前后扭矩，保障车身稳定。而且iTAC升级为扭矩转移，可以适当降低扭矩或输出负扭矩，而不只是通过降低动力输出来稳定车身。这种技术逻辑其实和CTB是类似的，都是从底层研发出发，这也是比亚迪一贯的技术思维。

iTAC技术为海豹带来的直接优势是车辆驾控性能更强，从实战来看，海豹麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g。iTAC技术的设定面向两种车型，包括性能车和越野车，而海豹很明显就是性能车的定位。

后驱/四驱动力架构和前双叉臂+后五连杆悬架也都是首次搭载，前者一般是高端运动轿车的配置，后者可以显著提升车辆的操控稳定性和舒适性，再加上媲美百万级豪车的扭转刚度、整车50:50轴荷，海豹的操控性能达到妥妥的豪华车水准，它的任何一项表现单拎出来都是绝对能打的，对主流中级运动轿车实现降维打击。

更难得的是，在这些先进技术加持下，海豹售价并没有高高在上。比亚迪在发布海洋网时，曾明确其将以更鲜明的新能源属性、更年轻的产品定位，推广和普及新能源车型，除了技术上的突破，要推广和普及，还有很重要的一点就是价格，综合海豹产品力而言，比亚迪切实做到了这一点。

目前和海豹定位接近的有Model 3、小鹏P7，而最容易放在一起对比的莫过于Model 3，海豹上市之后，纯电中级车标杆之争必然会在两者之中不断上演。Model 3能够持续热销不是偶然，它有它的竞争力，包括加速能力、充电效率、智能科技等，而现在海豹登场，对Model 3的冲击是不可小觑的。在e平台3.0赋能之下，海豹有3.8秒的加速时间、670Nm的最大总扭矩、700km的长续航、0.219的风阻系数、豪车级的安全和操控，这些数据都位列同级第一梯队。

比亚迪是最早一批发展新能源车的厂商，在过去这些年中，比亚迪一直不断更新技术，每一次都能对行业带来极大冲击，站在行业电动化的潮头，这是因为比亚迪习惯了底层思考，不要拿来主义，也不要形式主义，坚持从本质结构去做技术，从一开始就投入研发纯电平台，到现在改变动力电池架构，都是如此。回到此次上市的海豹上，从目前其热度来看，可以预计e平台3.0的CTB技术又将像DM-i超级混动那样，在比亚迪海洋网中成就新一批爆款产品。海豹可期，比亚迪更可期。