华山论剑｜曾毓群和曾庆洪“互怼”，车企和电池厂到底谁才是“打工仔”？

谁也没想到，一场汇聚了众多商界大佬的行业盛会会变成一场“甩锅大会”。

广汽集团董事长曾庆洪一句“给宁德时代打工”，让原本不太受关注的世界电池大会瞬间成为上周车圈的流量担当。能让500强车企的领导人在公开场合说出这样的话，那一定是被逼到一定程度了。

曾庆洪在现场表示，“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且还在不断增加。那我现在不是给宁德时代打工吗？”

值得注意的是，这段发言很快也被小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈转发并点赞了。可见，曾庆洪道出了很多车企的心声。

但车企不可能默默承担所有的成本。事实上，上半年市面上几乎所有在售纯电车型的价格，都因终端原材料涨价而有不同程度的溢价。也就是说，涨价的成本最终其实还得要由消费者来买单。

曾庆洪的“哭穷”，巧妙地把消费者对车企涨价的怨念转移到了宁德时代身上。

但宁德时代肯定是不愿意“背锅”的，同在世界电池大会的宁德时代董事长曾毓群当时就在现场表示：“（涨价）是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

言下之意，宁德时代也很难。次日，宁德时代首席科学家吴凯再次回应“很多主机厂抱怨我们电池厂把利润拿走了，实际上，但我们也在盈利边缘挣扎，非常痛苦。”

资料显示，今年一季度，宁德时代营收486.78亿元，同比增长153.97%，归属于上市公司股东的净利润为14.93亿元，同比下降23.62%。

而另一边，国内市场规模最大的两家锂电矿商——赣锋锂业、天齐锂业，今年一季度，二者营收增速分别为233%、481%，净利润增速分别为640%、1442%，扣非净利润率则分别达到57.81%、53.89%。

“谁在打工”、“谁又是幕后老板”，似乎已经显而易见。

“互相甩锅”意在何为？

“甩锅”显然不是目的，真正的目的是引起关注，从而推动国家出手稳定行业原材料价格。 曾庆洪在全球电池大会就提出，希望能从国家层面加强电池行业监督引导和统筹协调，改善供需失衡，协调价格回调到合理区间。

但事实上，早在3月16日，工业和信息化部就明确表示将打击锂、镍等资源囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为，并对部分上游企业进行了约谈，并指导其直接出货给中游企业，推动关键原材料价格回归理性。

业内人士透露，确实有监管部门去调查过，但调查发现根本没有贸易商囤货居奇，都是企业间的正常交易。归根结底，价格的涨跌还是供需关系决定的。

日前，澳大利亚锂矿商皮尔巴拉就宣布，今年第三次锂精矿拍卖提前结束，其接受了一位买家约7017美元/吨的报价，这个价格较一个月前的拍卖价6586美元/吨，又涨了6.5%。这一竞价结果，说明锂市场需求依然非常强劲，未来景气度较高。甚至还有机构预测，锂价短期内还看不到顶点。

而宁德时代，为了把上游原材料价格压下来，先后入股了澳大利亚Pilbara Minerals、加拿大Neo Lithium等矿产商，以获得全球多地的采矿权，同时又在江西宜春、四川宜宾和甘孜州等地斥巨资买矿，加快勘查开发锂矿资源。

这次曾毓群在世界电池大会上也表示：“矿产资源并不是动力电池产业发展瓶颈。”

资料显示，目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。

同时，他还表示，宁德时代旗下的邦普循环对镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上，预测到2035年后，循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。

曾毓群之所以这样讲，也有“震慑”上游原材料供应商的意思。但上游原材料上并没有被吓到，天齐锂业隔天就拆台称，“回收 90%的锂只是理论上能做到，在商业应用上无法大规模回收再利用。”

事实也确实如此，即使确如曾毓群所说，电池回收技术已经能达到90%以上的回收率，但目前我国电池回收体系并不完善，资源配置不合理，尤其宁德时代作为中游电池生产商，目前也很难直接参与到电池回收领域去。为此，宁德时代在今年年初布局了自己的换电品牌。

逼不得已，车企纷纷下场自研电池

为了避免被上中游企业“层层压制”，车企不得不努力自研。

曾庆洪表示，“除特斯拉的新能源整车厂都是亏损的。 不赚钱是共识，电池企业将成本压力传到主机厂，主机厂被逼无奈，只能一体化“造电池”和布局电池原材料。 ”所以现在，广汽集团也在研发电池、买矿，以及筹备换电服务。

去年年底，广汽集团资本、上汽尚颀资本与九岭锂业已经正式签订战略投资协议。广汽资本将联合上汽集团尚颀资本共同投资九岭锂业，总投资额达3亿元。

但事实上，即使是特斯拉也承受不住原材料价格的不断上涨。 马斯克4月8日发推文称，“锂盐价格已经高到离谱，除非成本得到改善，不然特斯拉可能必须开始大规模地亲自参与锂矿的开采与提炼。 ”几天后，马斯克就表示已经拿到了并拿下了美国内华达州一处锂矿的开采权。

比亚迪无疑是自主品牌里买矿的“鼻祖”，早在2010年就参股了中国最大的盐湖锂矿扎布耶盐湖，长城汽车也在2017年通过全资子公司亿新发展以2800万澳元收购澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals 5600万股的新增股份， 持股比例3.5%。

吉利董事长李书福，也在这次世界电池大会上首次披露正在进行的电池生态布局。

这里的电池生态布局，包括但不限于买矿、自研电池技术、布局换电、电池回收网络等等。

一切都是为了更好地在汽车行业立足。 新能源时代，电池、芯片是汽车产品的核心竞争力，为了掌握先机，不被上中游供应商掣肘。 因此，车企必须建立属于自己的完善且稳定的电池生态布局，才能在激烈的市场竞争中获得先机。

从企业发展的角度看，车企的做法无可厚非，但从产业发展的角度看，风险其实也很大。

首先，锂资源虽然很丰富，但可开发的低成本优质锂资源较少，再加上目前各国对 锂矿资源的重视，企业买矿加自研技术的成本十分高昂，再加上漫长的开采时间、技术研发过程等等，投资回报并没有太大保障。

其次，各家自研电池意味着未来电池包的规格标准将难统一，无论是充电站还是换电站，统一化标准将会越来越难，如果各家企业分别自建充电桩、换电站，其实是对资源的极大浪费。

最理想的办法依旧还是要靠国家出面，通过政策标定电池包的规格标准，提高不同企业间电池包的适配度，最大程度发挥基础建设的作用。

结语

整车厂、动力电池生产商，上游锂原材料供应商之间的相互推诿，一边是不断做大的新能源蛋糕，一面是不断上涨的原材料价格，实际上也揭露了目前新能源汽车产业链“野蛮生长”的现状。

当矛盾激发到一定程度，势必会有一场巅峰对决，一旦车企主动加入上中游产业链，原本的产业链格局势必会被重塑。