波波测 | 长安UNI-V对比11代本田思域，优势和劣势一样突出

上周在南京万驰赛车场测试了刚上市的长安UNI-V（参数丨图片）。长安说UNI-V的核心竞争车型是第11代本田思域。巧了，去年我们也测试过第11代本田思域，如今正好可以把测试数据牵出来遛遛。

我们在南京测试的是测试的是顶配的长安UNI-V 2022款2.0T领速版，搭载171kW/390Nm的2.0T发动机以及8速自动变速箱，官方指导价13.99万元。

而之前我们测试的本田思域则是2022款240TURBO CVT燃擎版，搭载134kW/240Nm的1.5T高功率版发动机以及CVT变速箱，官方指导价16.39万元。

排量动力高出一个级别不说，而且长安UNI-V还便宜，哪怕在车船税上吃点亏，在本田思域2022款240TURBO CVT燃擎版的裸车价上也能落地了。所以从竞争角度的角度看，2.0T的长安UNI-V是可能和1.5T高功率版本田思域构成竞争关系的。

那么这两款车的各项数据对比究竟如何？

钣金工艺对比：半斤八两

我们在两辆车上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是发动机盖靠近A柱下端左右缝隙、发动机盖前端靠近大灯的左右缝隙、尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出两款车的整体钣金工艺差距。

可惜，最后一个测量点，本田思域晚节不保，只拿到80分。实话实说，本田是波哥测试过的钣金工艺最差的品牌，没有之一，这一次能拿80分还算好的。按照我们的标准100分是完美，95分为优秀，85-80分算合格。

在钣金工艺上，UNI-V只拿到85分，只比思域好那么一丢丢，整体来看两款车的钣金工艺半斤八两。

车漆喷涂工艺对比：思域完败

由于发动机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择两款车上发动机盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映两款车喷涂工艺水平的高下。

通过计算对比可以看出，UNI-V漆膜厚度的波动要比思域小很多——思域被那个“89.4”扯了后腿了。思域的数据只能算合格，而UNI-V则是完美。在喷漆工艺这一块，思域完败。

性能测试：UNI-V 整体性能更好

车辆测试的路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，UNI-V测试气温是38℃，而思域测试气温是17℃，占了不少便宜。

在5次0-100km/h加速测试中，UNI-V和思域最快成绩分别是6.89秒和8.23秒。由于测试气温过高，所以UNI-V实测成绩比官方6.5秒成绩慢了近0.5秒属于正常情况，并非官方数据虚标。

从加速力输出曲线来看，UNI-V的爱信8AT变速箱在爆发力上要比思域的CVT变速箱高，而且平顺性也不错——不过这个平顺性是相对新的，在思域的蓝色曲线面前，UNI-V的平顺性就被比下去了。

一个2.0T，一个1.5T，所以不能说哪台发动机更好，只能说UNI-V在动力性能上占了不少便宜。

在5次100-0km/h刹车测试中，UNI-V最佳成绩是35.38米，平均成绩是35.94米。而思域的最好成绩是40.51米，平均成绩是40.72米。从这一点上看，貌似思域刹车性能被完爆，实则不然。

因为刹车性能除了看刹车距离之外，还有刹车热衰减。在刹车热衰减表现上，思域创造了我们测试历史上的新纪录——5.37%，虽说UNI-V的17.39%的成绩也算完美，但毕竟在数据上被思域压了一头。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据。

在这项测试中，UNI-V和思域分别跑出了1.164G和0.968G的过弯操控极限，由此见得，UNI-V的操控极限远在思域之上。

对比2021年这两款车所在细分市场的平均表现来看，UNI-V的操控极限也算是佼佼者。

查了一下，UNI-V的原厂轮胎是马牌MC6，尺寸235/45R18，电商价格约为950元一条；而

思域的原厂轮胎是优科豪马V551，尺寸215/50R17，电商价格约为500元一条。两款轮胎均是主打静音操控，但是我不认为是轮胎上的差异导致了测试数据上如此之大的区别。

发动机振动控制测试：各赢一局

我们关闭车上所有能关闭的电气系统，测试了两款车在热车怠速状态下的发动机和方向盘上的最大振幅。

通过对比可以看到，UNI-V热车怠速状态下的发动机振动控制做得相当好，0.029mm的最大振幅，算得上是当今全球的顶级表现。

而本田思域在热车怠速下的方向盘振动已经做到了极致，0.005mm的最大振幅，已经平了我们测试历史上的最佳成绩数据了。测试数据按照我们的标准，这个数据≤0.005mm属于完美，≤0.010mm则是优秀。所以在方向盘上，本田思域扳回一局。

行驶静音测试：思域吊打UNI-V

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，用定速巡航控制车速的方式测试了两款车在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性。首先，来看看UNI-V的表现。

然后我们再来看看思域的表现……

众所周知，NVH向来是本田的短板，所以怕是思域自己都没想到，自己居然有一天能在行驶静音性上吊打别的车……

其实对比去年的测试成绩统计不难发现，思域的静音性并不好，但是，UNI-V更糟糕。说实话，在静音性上能被本田思域打败，其实是一件蛮丢脸的事情。

平心而论，波哥不认为长安UNI-V和本田思域是门当户对的竞争车型。如今的思域在运动性上已经阉割了太多，但是舒适性却提升了不少——其实我们还曾经用第11代思域和丰田凯美瑞PK过悬架舒适性，结果令人很意外，凯美瑞完败。在我看来，这种改变不是思域的悲哀，而是本田的进化。长安之所以在营销上将思域列为竞争对手，其实就是冲着思域的销量以及所剩不多的运动口碑而去的，毕竟只要从思域身上割下一块肉就算成功。

总而言之一句话，看得上思域的人，不会瞅长安UNI-V一眼；对思域失望的那部分人，才是长安UNI-V的猎物。这两者之间，泾渭分明。