瓦罐/GT/皮卡 可盐可甜，丰田皇冠另类史

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沉寂已久的丰田皇冠终于上新了，对于这款日本国宝级的豪华轿车，不论是日本本土、还是国内，都拥趸无数。但是，自外观效果图几个月前首次在网上曝光，；来自老派车迷的批评就不绝于耳。在他们看来，曾象征着东方韵味和日式美学的豪华轿车不仅“自甘堕落”的用上了横置前驱的TNGA-K平台，而且摇身一变，成了四款“迪里迪气”的跨界车。

皇冠皮卡|丰田的“Plan B”

事实上，在皇冠近70年、历经14代车型的漫长历史中，从来就不乏皮卡、双门Coupe、旅行车等让人大跌眼镜的“非主流”车型，某种程度上说，这些形形色色的皇冠也成了他们所属时代的缩影，见证了日本社会的发展与变迁。在下文中，就请跟随我们的脚步，去探寻这些“非主流皇冠”的前世今生。

进入1950年代，日本战后重建初见成果，刚刚复苏的本土汽车工业也开始跃跃欲试，研发适应战后国内的全新车型。在这其中，日产找到了在当时欧洲经济型车市场中地位举足轻重的英国Austin（奥斯汀），开始在日本组装生产A50。五十铃、日野（HINO）等车企也先后与Hillman（希尔曼）、雷诺等欧洲车企展开合作。

因此，丰田当时为两款车制定了不同的产品定位，皇冠主攻私人用车市场，而Master则主要作为营运车辆，出售给出租车公司。很快，技术先进的皇冠总体销量轻松超过了Master，于是，仅在投产一年后，丰田Master便黯然停产了。基于日本的轻型商用车需求，与Master轿车一并发布的旅行车及皮卡版本，却被保留了下来。

有趣的是，以当时的标准划分，Masterline旅行车也被归类到了商用车领域。在其宣传手册中赫然写到：“让您的货物免遭雨淋日晒”。

动力方面，包括皮卡和旅行车在内的皇冠Masterline车型可在2.0L四缸发动机（68kW）和2.0L直列6缸发动机（77kW）中选择，并同时提供2挡半自动和3挡手动变速箱。

皇皇冠Hardtop|谁说皇冠只是社长车

进入1970年代，丰田拥有了更加全面细分的产品线。在等级划分严格的日本社会，旗舰车型世纪是主攻商界名流和政要的首选，而重视操控和运动感的私人购车者则更青睐Corona （桂冠）Mark II。这就给皇冠得研发团队留出了更大的发挥空间，他们认为作为中流砥柱的皇冠不仅要通过精湛的工艺和配置彰显豪华感，同时还要拥有引领时代的设计。

这也同样体现在了第四代车型的宣传图册上，简洁大方的英文字体配合清一色的白人模特，颇具国际范儿。不过，这代皇冠过于前卫的造型设计使其在本土市场并未受到认可，投产不到四年就迫于市场压力提前换代了。在日本车迷群体中，这款被称为"kujira（鲸鱼）"的皇冠很快成为了经典之作，备受收藏家的追捧。

皇冠Custom|小三上位成功范例

动力方面，第六代皇冠旅行车提供了2.0L、2.8L两款直列6缸发动机，考虑到一些不能保证无铅汽油供应的欠发达地区市场，其中2.0L发动机同时提供多点电喷和化油器两个版本。

中期改款后，9代皇冠旅行车不仅延续了轿车版本全新的外观设计，同时引入了带有VVTI技术的1JZ-GE 2.5L发动机。

尽管新车推出后并未达成预期的销量，但该车在日本国内仍有很高的声望，几次小改款后于2007年才正式停产，由于丰田并未规划后继车型，因此时至今日，第11代皇冠旅行车仍是日本国内保值率最高的皇冠中古车型之一。

编辑总结：从皇冠历经70年的发展看，其实丰田从未给这款举足轻重的日本国宝级车型一个清晰准确的定位，从工具属性的皮卡，到优雅的双门GT轿跑车，再到使用取向的旅行车和最为我们熟知的四门轿车，可谓真正做到了：“人民需要什么，皇冠就造什么”。因此，但凡存有理性的车迷，大可不必为全新丰田的种种变革忧伤感怀。毕竟在这个世界上，懂得欣赏汽车设计之美的大有人在，而比丰田更懂从市场变化中赚钱的，恐怕寥寥。