北京
自打进入2022年，很少再听到奇骏的消息，销量也低。曾经的奇骏销量可不低，2015年，奇骏年销量近36万，月均3万辆，占日产销量份额近30%。三缸奇骏于2021年7月份上市，2021年上半年卖出5.3万辆，月均9000辆，也不差。但三缸奇骏上市后，2021年下半年销量仅2.8万辆，月均4715辆。到了今年上半年，奇骏共售出4368辆，月均728辆，这种成绩相比于三缸上市前，1/10都不到，三缸对奇骏的伤害太大了。
2021年12月，日产把上一代奇骏复活了，名为“奇骏荣耀”。但没怎么宣传，很多消费者并不知道。奇骏荣耀复活半年多，在网上也查不到销量数据，或许不怎么漂亮。
奇骏再不做出大改变，很快会被市场抛弃的。观众着急，日产更着急，甚至有点“慌不择路”，要推出奇骏e-POWER。
据可靠消息，奇骏e-POWER将于7月20日发布（海外），有望于7月25日公布售价。更有消息称，代号P33A的国产奇骏e-POWER正推进量产步伐，很快会在国内推出。
我认为奇骏使用e-POWER混动不合适，如果它和轩逸e-POWER类似的话。
轩逸的e-POWER，就是增程式混动。发动机仅用来发电，没有变速箱，发动机没办法参与驱动，发动机发的电供给电动机和电池，和理想ONE的增程式原理相同，技术不如DHT混动。
理想ONE的增程式
有人说技术落后也无妨，增程式的理想ONE不是卖得很好吗？30多万的车，月均销量1万+，经常稳坐新势力冠军宝座。但问题是，虽然原理相同，轩逸e-POWER的核心硬件比理想ONE差太多，会把增程式的弊端暴露出来。
首先轩逸e-POWER没有大电池，这是弊端的根源。理想ONE的动力电池有40.5kWh，纯电续航可达188km，如果充电条件良好，纯电续航就够用，增程器仅用来应急。如果不经常充电，由于电池较大，增程器启动后可充入较多电量，不会频繁启动；而轩逸e-POWER电池容量仅1.5kWh，电池满电后，允许纯电行驶的里程不足10km，日常行驶中，增程器（发动机）需频繁启动；要知道，增程器仅工作在高效转速区间，一旦启动，转速就较高，它可不是怠速的动静，噪音会比较大且恒定。
其次轩逸e-POWER的增程式（发动机）功率偏小。对于一款紧凑型轿车而言，恒定发电功率能达到30kW就够用（高速120km/h巡航时，恒定消耗功率在20-30kW左右，其它工况对功率的消耗更低），但轩逸e-POWER增程器的最大功率仅53kW，跑高速时需要30kW恒定功率的话，发动机要达到3000-4000转才够用，NVH是问题。
而理想ONE的增程器功率大，电池大，不需要那么高的转速来维持电量；另外，由于理想ONE定位、定价更高，它有更大的空间和更多的预算来掩盖发动机噪音。
好在奇骏e-POWER或使用1.5T发动机作增程器，功率比轩逸e-POWER大得多。如果真是这样，上面说的第二个问题（跑高速时发动机转速过高）可以大幅解决。再加上定价定位更高，它的隔音水平理应比轩逸e-POWER更好，NVH表现会有提升。
另一个问题，奇骏e-POWER会采用多大容量的电池？如果仍只有1.5kWh左右，发动机需要频繁启动，要知道，这款发动机是三缸，频繁启动瞬间的抖动不可忽视（理想ONE虽然也是三缸，但它电池大，发动机需要启动次数少），奇骏e-POWER混动的感受会不如那些四缸DHT混动车型；如果采用较大的电池，比如超过20kWh，就能解决发动机频繁启动的问题，但成本会高2万多，售价再加2万多，消费者能否接受？总之，够纠结的。
e-POWER适合奇骏吗？从已有的信息来看，国产奇骏搭载e-POWER已是板上钉钉的事，增程器或许也选定了。如果想没有明显短板的话，只能让电池容量尽可能大些，纯电续航长了，增程式的弊端就能被掩盖一部分，也能勉强算合适。
如果2021年7月份，新奇骏直接使用e-POWER混动，即便用1.5T三缸发动机作增程器，奇骏的销量应该还会很好。
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