开着插混车上G318是种什么体验？高原试驾摩卡DHT-PHEV

可能不少朋友在看到这篇内容的标题时，会产生一些疑问，开插混车上G318有什么稀奇的吗？确实，在本次试驾活动开始之前，我也有点纳闷，以现在的汽车工业水平，开啥车不都能上G318走一走嘛。不过，在经历了本次超过1400km的高原试驾之后，我对摩卡DHT-PHEV（参数丨图片）有了新的认识，Ta不仅仅是能够帮助你走完G318这么简单。

问题1、摩卡DHT-PHEV长得跟燃油版区别大吗？

说实话，同样基于柠檬平台打造出来的燃油版和插电式混合动力版车型，理应在外观设计上有所区分，但魏牌明显是希望大家不要过于介意这两者的区别，毕竟都是“一个娘生的”。不过，摩卡DHT-PHEV还是做出了一些细微的改变，比如将前脸的银色饰板换装成了与车身同色的设计，而且尾部还设有PHEV的专属标识。

而除了前脸细节的设计与专属尾标以外，这款车所有设计和细节都与燃油车型保持一致。早在2021年我便3次体验到了摩卡这款车，一年多的时间过去了，个人对这个较为浮夸的设计已经有了不同的看法，其实同品牌的玛奇朵和拿铁也都沿用了这样的设计，这也是我们常说的“家族化设计特征”，相信这种设计也会运用到越来越多的魏牌车型上。

有时候我们不要低估了设计师的审美和前瞻性，大尺寸进气格栅、溜背式设计、隐藏式门把手，这些都是当下最流行的设计元素，前两者能够对颜值提供帮助，而后者则不仅能够增加科技感，而且还能够在一定程度上降低风阻系数。

作为一款插电式混合动力车型，摩卡DHT-PHEV的侧面线条与燃油版车型也保持了高度一致性，可见柠檬平台的宽容度是非常高的，要知道摩卡DHT-PHEV配备的可是容量为39.67kWh的电池组，而且还增加了一套电机。如果放在其它车型上那指定是需要回炉重做的，而摩卡DHT-PHEV就没有这些烦恼。

问题2、摩卡DHT-PHEV的科技配置足够丰富吗？

作为魏牌目前的旗舰产品，摩卡DHT-PHEV在内饰设计和做工方面都让人挑不出什么毛病，30万级车型该有的配置这款车也都给你配齐了，而且车内几乎看不到太多的物理按键，三块屏幕加上一块HUD抬头显示系统，让任何人都能很快地了解这套系统的操作逻辑。

用料就不必多说了，软质材料布满身体能够触碰到的任何地方，而且细节处还能够看到大量的缝线工艺以及哑光镀铬装饰，同时各个面板的接缝处也都非常匀称，按压之后也没有出现异响，这也符合魏牌的豪华定位。

三块屏幕由仪表盘、中控屏以及空调控制面板组成，而且这款车还配备了AR-HUD增强现实抬头显示系统，基本所有的行驶信息都能投射到前挡风玻璃上，也正因如此，仪表盘的使用率就没有那么高了，这也是为了行驶安全做出的考量。

悬浮式中控屏尺寸达到了14.6英寸，并采用了窄边框设计，更符合当下消费者的审美标准。系统的使用逻辑比较清晰，一级菜单和二级界面的分类也很符合日常的使用习惯，内置的高通8155芯片将系统的算力和运行速度都提升到了一个很高的层次，让人机互联不再有任何的延迟。而且在我们这一次的行程当中，内置的4G热点帮了我们很大的忙，手机没信号的地方车机则能够显示2-3格信号，这是令我们比较惊喜的。

第三块屏幕就是中控屏下方的空调控制面板了，由于屏幕的倾斜角度较大，厂家还给它加入了亚光膜处理，尽可能地减少反光对于行车的影响，这一点是比较贴心的。在使用过程中，这块屏幕不仅支持空调控制，而且左滑之后还能够显示一些关于驾驶、天窗以及其它区域的控制按键，这一点融合的就很好，使用起来也比较直观。

其实除了上述这三块屏幕之外，车内还隐藏了一块屏幕，那就是流媒体后视镜，这块后视镜在这一次的穿越之旅中让我们省了不少心。我们同车一行三人，行李几乎塞满了后备厢，如果是传统后视镜的话必然会对后方视野产生影响，而有了流媒体后视镜之后，视野问题被很好的解决了。

问题3、摩卡DHT-PHEV的驾驶表现与燃油版有何不同？

先从参数方面说起，摩卡DHT-PHEV目前在售的有两款车型，除了一些基础的配置区别之外，最大的不同就在于电机的数量上，一款前置单电机、一款前后置双电机，我们这一次体验的车型是搭载双电机的车型，电动机的输出功率达到了360马力，扭矩达到532N·m。如果加上1.5T发动机的话，动力参数来到了483马力和762N·m，在满油满电的状态下可以做到4.8秒的零百加速成绩。

电池我们前面也提到了，容量为39.67kWh的三元锂电池组，这个容量在国内的插混车型当中属于没有对手的存在，这款车的WLTC工况下的纯电续航里程为175km，并且支持快慢两种充电方式，对于家庭用户来说简直是太贴心了。

在驾驶层面，你完全不用担心1.5T发动机+电动机的“双核”动力会有任何加速疲软的表现，即便是电量不那么充足的情况下，依旧能够在你踩下油门的一瞬间给你带来很强的推背感，这也是传统燃油车甚至是一些混合动力车型所不能及的加速体验。

除了动力系统的提升之外，摩卡DHT-PHEV的底盘质感也有了明显的提升，个人猜测这可能与电池包和电动机的加入有关，但更重的车身却并没有损失过多的灵活性，在经过弯道的时候车身的寻迹性非常好，而在我们这次体验过程中遇到了许多的烂路和减速带，悬架的高级感这个时候就凸显出来了，不仅抑制了大量的车身晃动，并且弹簧在完成压缩行程后也没有多余的振动出现。

转向手感方面与燃油版基本相同，都属于是偏舒适性的调校，这对于女性用户来说是非常友好的，特别是在日常城市道路通勤的时候，较轻的转向手感会让驾驶更轻松。

能耗表现是我们这次体验比较关注的一项指标，作为一款插电式混合动力车型，摩卡DHT-PHEV拥有两种驱动模式，分别是混动和纯电，如果在电量没那么充足的情况下，动力系统会自动切换至混动模式，以保证不会榨干电池电量。经过我们这次超过80小时的驾驶、且电池仅充过一次的情况下，综合油耗也基本都保持在8.5L/100km，这还是在我们经常暴力驾驶的情况下，所以这款车的能耗表现还是可以的。

问题4、开着摩卡DHT-PHEV穿越G318的意义在哪儿？

其实这个问题的答案很简单，就是让我们感受不一样的穿越之旅，对于国内大部分的消费者来说，能够长时间自驾旅行的人还是少数，即便是自驾出游绝大部分也都是以纯燃油车为代步工具，那么我们这一次也是以试一试的心态来感受摩卡DHT-PHEV，作为一款插电式混合动力车型，它在穿越之旅当中能否与油车在行驶状态、燃油经济性以及其它方面拉开差距。

很明显，有了电机和电机的加持，插电式混合动力车型在动力输出方面要比传统燃油车强了不少，主要原因还是在于高原反应对于发动机的影响，尽管现在大部分车型都搭载的是涡轮增压发动机，相比自吸发动机动力要有保证的多，但依然会在输出层面打一些折扣，而电动机就很好地弥补了这一劣势。

除此之外，在下山的过程中电池会进行充电，从而为上坡路段储存能量，这一点也是要比传统燃油车要更“环保”的存在。当然也有朋友会问了，目前一些非插电式的混动车型（HEV）不也能完成这样的事情吗？确实如此，但两者电池容量方面的差距还是非常明显的，要知道摩卡DHT-PHEV的电池能量已经达到了40kWh，而且HEV车型也缺少了可充电这一项优势，所以这两种类型的产品并没有太大的可比性。

在本次穿越G318这一路上我们也看到了许多的纯电动车型，对于只能用电驱动的它们来说，沿途的充电站就成为了最大的依赖，不过对于这类车型来说，需要克服两个难题，首先就是沿途这些充电站是否都完好无损，再一个就是充电效率问题（某斯拉的超充除外）。所以对于消费者来说，目前想要畅行G318，而且还希望有着一定的燃油经济性，那么像摩卡DHT-PHEV这样的插电式混合动力车型就成为了比较不错的选择。

全文总结：

总的来说，这一次摩卡DHT-PHEV穿越G318之行还是比较顺利的，除了看到波澜壮阔的景色以外，藏区的人文景观和现代化发展也让我们眼前一亮。当然，最主要的就是我们这次活动的主角——摩卡DHT-PHEV，这一次的进藏之旅不仅仅是对其实力的一次检验，更是对品牌向上之路的一次检验，这样一款0焦虑产品的确值得大家去亲身了解一番。