车企下场造电池，有能耐的又有几家？

在日前进行的一次分析师会议上，蔚来创始人兼CEO李斌对公司在电池领域的布局进行了详细披露，并表示蔚来计划在2024年下半年开始将自研电池量产上车。

对于新能源车企来说，动力电池企业掌握了太多的主动权。而随着新能源产业的快速发展，不少车企出于控制成本、保障电池供应等因素考量，纷纷通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

车企布局电池产业

在对待电池这个问题上，很多车企很早以前就有了自己做电池的决心，并且部分车企已经开始付诸实践了。

据媒体报道，蔚来汽车计划投资2.185亿元在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及一条锂离子电芯试制线和一条电池包pack线，并明确项目试制线的建设将为可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。这或将是蔚来汽车自造电池的开始。

而作为电动汽车行业老大的特斯拉，早在2021年9月就直接发布了4680电芯和CTC技术，展示了自己做电池的决心。随后，在今年第一季度的财报会议上，特斯拉CEO马斯克称交付了首批搭载自产4680电池的电动车，这是重要的里程碑。

除了蔚来汽车和特斯拉外，不少车企也纷纷选择下场自研、自产电池。今年3月，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂。其实，早在2021年，大众汽车就宣布研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池，并表示到2030年前在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达40吉瓦时。

在国内，广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月打桩开建，项目总投资3.36亿元，预计年底建成，初期先建设一条中等规模生产线，后期启动量产线建设。未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。

今年5月，哪吒汽车官方宣布，哪吒S将搭载哪吒汽车自主研发的“天工电池”，目前天工电池已完成测试工作，重点对电池安全、热管理系统、智能云端管理等方面进行了优化。

除此之外，小鹏汽车、理想汽车、一汽等车企也都在积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

垄断与“电池荒”

碳减排压力之下，新能源汽车市场增长速度加快，带动动力电池产业链发展超预期。2021年上半年全球新能源汽车销量约225.2万辆，同比增长151%，未来可期。

同时，动力电池市场潜力巨大。三大评级机构之一的标普全球评级最新预计，到2025年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的轻型电动汽车的动力电池需求有望在2020年的基础上增长8倍。

然而，需求的井喷也给供给端带来了巨大压力。天风证券此前的研报显示，动力电池缺口较大，全球电动汽车或长期面临“电池荒”。

因此，为了稳定供应链，车企们选择与各大电池制造商们捆绑合作。除了基本的电池采购，它们也根据不同的研发设计需求、产能需求选择入股电池企业，或与供应商合资建厂、联合研发生产电池。

当然，尽管初衷是为了确保供应稳定，但从主流车企们自研电池的规划来看，它们的胃口远非止步于此。

据悉，各家主流车企最早从6、7年前就开始布局动力电池产业，特斯拉、大众、吉利、长城等主机厂电池自研发自产的能力从起步走向成熟，如此持续、巨额的成本投入，远虑必有深谋。

根据“中国汽车动力电池产业创新联盟”数据显示，3月份国内动力电池装车量排名前三位的企业分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航，而位于榜首的宁德时代以50.49%的市场占有率独占鳌头。宁德时代几乎掌控了国内新能源汽车市场大部分的动力电池生意。

这些造车领域的巨头们不缺资金与技术，也更懂得汽车产生需要怎样的电池相匹配，它们不可能看着宁德时代这样的巨头一步步做大，垄断全行业的话语权。除了保障自己的电池需求，面对具有巨大增长空间且利润丰厚的动力电池市场，主机厂们也希望在这一领域分到一杯羹。

以比亚迪为例，以电池起家的比亚迪，去年开始再次做起了电池生意。比亚迪在去年年初成立了五家“弗迪系”公司，其中重庆弗迪电池工厂已经正式启动投产运营，主要用于生产“刀片电池”。弗迪电池未来将外供刀片电池给福特、一汽、现代等主机厂。

“自研电池”赌得起吗？

面对不稳定的电池供应，涉足电池领域并争取主动权似乎成为部分车企未来的发展重点。但是，所有车企都适合投资建厂以自主研发电池这一方法进入电池领域吗？

答案当然是否定的。

自产电池的成本非常高，需要全产业链的布局和投资。

首先是生产电池的上游原材料布局，比如锂矿。这样的布局不但需要合适的时机，而且需要大量的投资，这样的投资短时间内还看不到效益，所以如果资金不充足，根本玩不起。

其次是生产电池本身需要投入高额的研发资金，同时，如果没有多年的技术积累，投入产出比会很低，会出现造不如买的情况。

最后是电池生产线投入资金高昂。电池的生产也需要单独的生产线，生产线的建设非常昂贵，从公开数据来看，建设一条产线需要数亿元的投资，这也意味着一个电池工厂的投资成本基本上都是数十亿或百亿。面对如此庞大的成本，是否所有想要实现自产自研的车企都有实力做到，做到后又需要多久才能平衡成本与收益都是需要考虑的。

比亚迪可以说是一个特例，研发生产手机电池起家的比亚迪，积累了电池研发生产的技术，再结合自身生产新能源汽车，可以实现自产自销，又可以为其他新能源车企供应电池，能够获得电池生产的高利润，所以比亚迪的成功案例，其他车企很难复制。

目前，整个新能源汽车领域也有两种趋势非常明显，一是车企选择和电池企业签订更长的合作框架，确保自己未来的电池供应情况，如长城直接和宁德时代签署了十年的合作。

另一条路径就是车企和电池企业共同建立合资工厂，这点在海外企业中表现的尤为明显，通用和LGC建立了合资工厂，最近福特也和SKI建立了合资工厂。

而这两条道路都反映了同一件事儿——车企还无法离开动力电池公司的支持，还是那句老话：术业有专攻。车企和电池企业各有其独特的优点，车企想要彻底取代动力电池公司，几乎不可能发生。