钱学森的一个建议，三十年后砸了日本人饭碗

作者| 猫哥

来源| 大猫财经

“500万以内最好的家用旗舰SUV”

说这话的，是理想汽车的创始人李想。就在上个月初，他在为自家新车做宣传的时候，自豪地介绍了发布计划和产能情况，并给出了一句震惊行业的夸张评价。

这话听起来有点扯，毕竟五十万的好车难找、五百万的好车太多。无论是拼性能还是比配置，能打的一抓一大把，这款新车想当第一还是有点困难。

不过近几年国产车的口碑确实是在一点点逆袭。

今年3月份的时候，威廉王子夫妇代表英国女王伊丽莎白二世访问巴哈马。猜猜当地政府提供的礼宾车是啥？答案是比亚迪唐EV，和比亚迪汉EV。

等到了今年6月份，世界首富、电动车大拿马斯克访问巴西。就在大家以为当地政府会凑个特斯拉车队的时候，结果人家直接开来一辆奇瑞的瑞虎8，整得各路媒体一脸懵逼。

口碑的逆转，同样体现在了出口数据中。整个2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，从出口金额来看，以美国为首的发达国家竟然是主要的出口目的地。

这样的场景，在过去是无法想象的。

本世纪初，海关总署统计的整车出口量不过2万辆。一堆号称要“出海”打下一片天的国产车，不光质量一言难尽、口碑也很一般，只能跑到第三世界国家搞“倾销”。

当时中国汽车的出口，完全就是“称重卖铁皮”。说得难听一点，当时的国产车品牌完全靠着廉价的成本和政策支持混日子，只能捡点发达国家不屑一顾的汤汤水水。

过去是“卖废铁”、现在是赚口碑，国产车是怎么在十几年内脱胎换骨的呢？

从某种意义上来讲，这跟钱学森老爷子的一个建议有着千丝万缕的联系。1992年，钱学森给当时的副总理邹家华写了封信，建议国家绕开发达国家独占鳌头的燃油车体系，直接杀进新能源赛道。

理由有三个——

其一，我国汽车产量逐年攀升，保护环境的需求也日益凸显；其二，国外研究刚刚起步，容易弯道超车；其三，我国研究人员有能力研发更先进的蓄电池，没有技术壁垒。

以现在的视角来看，这建议绝对是高瞻远瞩。

上世纪七十年代，罗马尼亚的齐奥塞库斯来华访问，载着他的红旗车竟然在下坡时突然刹车失灵，哐当一下撞到了路边的树上。要不是当时车速不快，这绝对会酿成一次严重的外交事故。

等到了1981年初，一辆执行重要任务红旗车又在半路开始冒黑烟，惹得乘车的领导直言“红旗生产这么久了，质量还是上不去，这样的车还生产它干什么？”

上上下下倾注了无数心血的红旗尚且如此，其他牌子能好到哪去？

用红旗设计师孟少农的话来说，咱们干红旗是小学生做大学生作业。就算是用“市场换技术”，发动机、变速箱和底盘这些关键部位的技术壁垒短期内根本无法突破。

与其继续在燃油车赛道上事倍功半，还不如掀桌子另起炉灶。

正是出于这个原因，钱学森才写下了那张著名的建言信。不过由于财力、政策等种种原因的限制，这个新兴产业可能太超前了，只能暂时搁置。

但从这个时候开始，风向就开始变了。

2000年，曾在奥迪工作多年的万钢给领导上书，建议发展新能源汽车。

鉴于国内已经在电子制造领域积累了一定优势，针对电动车核心技术的研究和项目火速上马；2009年之后，财政部和科技部还陆续下发了一系列补贴政策，正式吹响了超车的号角。

这当然是城门立木，但也催生了不少乱象。最夸张的时候，有人干脆造些成本低廉、质量堪忧的残次品充数，反正造出来也不用跑，登记完编号、找个荒郊野岭一停，直接拿补贴就行。

比如2017年5月，北京蟹岛度假村停车场起了一场电动巴士火灾，共烧毁89辆闲置的新能源汽车；像这样的闲车，2018年在临沂的一个停车场上也停了将近400辆，幸运的是这批车没着火。

等到补贴逐渐退坡后，“慧眼如炬”的业内人士又开始烧起了投资，为了跟传统车企作区分，媒体还给他们起了个寓意不错的名字：“造车新势力”。

有人专门统计过，截至2019年3月份，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元；其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。

拿到钱之后，有的公司租鸟巢开发布会，还有的公司花几千万给办公室买零食，反正就是不拿去建工厂、扩产能，最终垮的垮、死的死，留下了一地鸡毛。

唯一值得庆幸的是，还是有一些公司在干实事。

造车要买电池吧？于是宁德时代等公司逐渐做大。做新能源可以融资吧？于是传统车企也跟着纷纷转型，长城、吉利、比亚迪等公司不断下场，国产电池、电机、电控技术不断精进。

得益于国内巨大的市场体量，能脱颖而出的国产品牌都是万中挑一的“卷王”。

家电是这样，消费电子也这样，如今的汽车和飞机也是这样；至于基建、特高压、高铁等等，都是这么卷出来的，被全球最大单体市场全面印证过性价比的，便能在全球市场脱颖而出。

每一次剧烈的能源变革，都会深刻地影响全球产业格局。

上一次把握机会的是日本。

借着上世纪七十年代石油危机的机会，主打低油耗的日系车脱颖而出、蚕食了被欧美霸占了近百年的汽车市场。等到1980年的时候，日本甚至超过美国成了全球最大的汽车生产国。

这不仅改善了日本的出口结构，也深刻地影响了日本国内的产业变革。在诸多高附加值产业的带动下，“失去了二十年”的日本仍然维持住了发达国家的体面。

但过去的优势，恰恰又成了如今的掣肘。

鉴于自己在燃油车领域内保持的恐怖优势，日系车企一直对新能源变革不太感冒。总之在造车集团的压力下，日本在新世纪的岔路口选择了混动和氢能源，最终跟纯电路线失之交臂。

路线错了，专利越多越反动。

恰恰就在这个时候，遍布全球的环保浪潮又来了。想环保、就得少烧油，政治正确的大刀砍来砍去，终于砍到了燃油车的头上，于是来自中国的新能源车就开始冒头。

等到了2022年，国产汽车依旧延续了2021年的凶猛势头。尽管国内产能尚未恢复巅峰、长三角又连遭疫情，但前五个月的出口量就已经突破百万，超过了德国、跃居世界第二位。

逼得没办法了，曾经高调宣布停售燃油车时间表的发达国家纷纷反悔。

比如在去年年底，丰田章男就用激烈的言辞批评了日本禁售燃油车的政策计划：“这样下去的话，我们在日本就无法制造汽车了”。可现在才有所动作，是不是有点晚了？

当然了，目前国内汽车产业面临的问题仍然不少。

放眼世界500强榜单，国内零部件巨头的数量和体量，就跟整车企业差上许多；相比之下，日韩车企与零部件企业之间的相辅相成和抱团出海，就很值得我们学习。

除此之外，更大的威胁是有限的产能。虽然现在订单像雪片一样飞来，但在整车交付之前、还存在相当多的变数，不扩产不行、扩产又有风险，就看车企如何抉择了。

但不管怎么说，中国汽车正在输出更高附加值的东西，日拱一卒，终有所得。

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