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蔚来汽车欲哭无泪!电池车身一体化,“焊死”了换电模式的大门

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理想很丰满,现实很骨感,用来形容换电模式再恰当不过了。

早在2007年,一家名为Better Place的电动汽车“换电”公司就在以色列成立,并与雷诺公司签订了提供10万辆Fluence ZE电动车的合作协议。但是仅仅6年,这家公司就倒闭了,时任雷诺汽车CEO戈恩曾公开宣称,换电模式是死路一条。


而特斯拉推出换电模式两年后,也因商业模式等问题被放弃了,马斯克看到了底盘式换电的致命缺陷:异形电池无法跨车系车型共享,换电站兼容性低。然而,造车新势力蔚来却一直坚持换电路线,成为换电道路上的一名孤勇。截至目前,蔚来已建131座换电站,单车最高换电次数达到了301次。

宁德时代也在今年1月正式发布了换电方案,Better Place和特斯拉都没干成的事,中国企业就能行得通吗?换电模式,未来能成为主流吗?

换电模式的优缺点

换电模式不可否认,在现阶段,相比快充模式,是有着其优势所在的。

  1. 补能效率高,换电时间普遍低于五分钟,而充电的速度普遍在一个小时以上,换电效率明显高于充电模式。
  2. 安全性更高,换电模式可以减少电池漏电、短路等安全事故的发生。
  3. 提升电网效率,换电模式可以有效缓解电网扩容的压力。
  4. 电池技术统一规范,换电模式需要统一电池标准,确保电池兼容性更好。

但是,换电模式的缺点也非常明显。

  1. 换电站建设成本高,目前来看,一座换电站的建设成本是充电桩的三倍以上。这导致换电站的建设成本高,回报周期长,难以实现盈利。
  2. 电池标准难以统一,电池是各家电动汽车产品的核心,是实现差异化的关键,因此很难实现统一规格。
  3. 换电站每次能够容纳的车辆有限,导致一旦换电的车型增多,会出现排队的情况。

总的来说,换电模式目前最大的优势就是补能效率,但是缺点也很致命,较高的建设成本,和很难实现统一的电池标准,导致换电模式很难实现商业化。换电模式,看起来很美好,但是可能只适合商业运营,对于一家消费级的车企来说,换电模式的前景并不美好。


电池底盘一体化,终结换电模式的未来

电池车身一体化技术,各个厂商的具体叫法可能不太一样,比亚迪叫CTB,特斯拉和零跑叫CTC,别管叫什么,其实都一个意思 ,就是将电池融合进车身底盘,因为电池包需要层层包裹,导致实际空间利用率不高,增加重量,CTC技术,可以让车身轻量化、减少电池模组件,进而提升续航里程。

这种技术带来的效果是立竿见影的,采用CTC技术+4680电芯和一体式压铸前/后车身地板的Model Y参数图片),车身重量减少10%,续航提升14%,整车零部件减少370个,单位成本下降7%。


基于CTB技术,比亚迪海豹动力电池的系统体积利用率提升至66%,系统能量密度提升了10%,车身扭转刚度达到40500Nm/°,在保证车内高度的情况下,车身高度降低10mm。

零跑C11在CTC技术加持下,整车重量降低15kg,车身扭转刚度提升25%,车身垂直空间增加10mm,电池布置空间增加14.5%,续航提升10%,整车零部件减少20%,结构件成本降低15%。

但是,采用一体化设计之后,同时也相当于和“换电”方案彻底拜拜,因为电池和车身相当于一体化设计,也就不可能再实现换电了。


可以肯定的是,电池一体化技术,是高端电动汽车的发展方向,除了入门级的电动汽车以外,未来很可能中高端的电动汽车都会采取这个技术,因为它带来的续航里程的提升、减重等好处,恰好是电动汽车所急需的。这样一来,换电技术将再无用武之地。

实际上,我不是全盘否定换电模式,但是我觉得,由宁德时代这样的电池生产企业,或者像出租车网约车运营企业来推行换电模式,是更为可行的,至少可以做到电池标准的统一,而由单独的车企推行的换代模式,未来的不确定性太大,这种重资产模式,一旦遇到像电池一体化、快充技术突破这样的技术变革,将面临前功尽弃的局面。


蔚来目前也在推进超高压快充技术,可能也是意识到了换电模式的局限性,但是蔚来目前是骑虎难下,如果放弃换电模式,就意味着蔚来极致服务的核心优势点不再,但是如果继续推进换电模式,成本投入太大,风险太大,也已经难以为继,蔚来汽车,已经站上了命运的十字路口。

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