评说中国航司订购A320和传闻CR929生变

张聚恩/文

几乎同时，两件事传遍国内外、界内外、圈内外，一是中国三家航空公司订购292架A320NEO客机，二是俄副总理鲍里索夫暗示有可能放弃CR929项目。前一件事已经落定，后一件事尚需静观。

我的看法是，前一件事可以理解，利大于弊。后一件事如果成真，同样也是利大于弊，甚至对于双方都是一个彼此解脱、各自可以重新规划未来的好事。

先说第一件事。

7月1日，中国东航、中国国航、南方航空三家航空公司分别向欧洲飞机制造商空客公司购买100、96、96共计292架A320NEO客机，总价372.57亿美元，约合人民币2400亿元。在当下的国际形势，在C919即将交付首架的关头，这样的消息无疑是爆炸性的。

路透社报道

彭博社报道

A320NEO是空客A320客机的改进型，名称里的NEO是New Engine Option的缩写，意即新发动机选项。由于采用与C919一样的CFM国际公司研发的LEAP发动机，而使燃油效率获显著提升。

A320NEO和稍后也匆匆上马的波音737MAX是我国干线客机C919的直接竞争机型。七年前的2015年5月10日，在C919首飞成功后，我曾热情地写下第167篇微文，表达我的喜庆与憧憬之情，同时也道出对严峻形势的思考与建议。我写道：

C919在2009年确定方案，向世界发布时，突出的竞争优势是采用了超临界机翼，精心设计气动布局，首创性地选用先进发动机，而获得燃油效率较同类机型（A320和B737）降低13%的效果。这一点，在5月5日首飞成功后吴光辉总师接受CCTV访谈时，再次被确认。不过吴总小心地加上了限定词，说这个优势是与它们的基本型相比较。

这是由于在C919冻结方案后，2010年底和2011年9月空客和波音先后启动A320NEO和B737MAX项目，目标直指C919的领先之处，对A320和B737这两个成功且成熟的机型进行改进，以图抵消C919的优势。

两个项目都不约而同地采取了两大技术措施：一是都转而使用LEAP发动机；C919是该型发动机的第一个用户，配套产品称为LEAP-1C，空客和波音的选型为LEAP-1A和LEAP-1B。二是改进气动布局，在翼梢上做文章；空客在现布局的机翼翼端添加了“鲨鳍小翼”，波音则使用了“翼梢小翼”。两项措施实施的结果，扣除因加装增重等负面影响，分别获取了燃油效率提高15%和13.5%的净收益。

这样的净收益恰对等于C919的优势。而令我们难以比拟的是，他们推出的是改进型，称全机95%的部分没有变动，只需做有限度的适航审查，对于用户而言，操作基本不变，维修保障方便。新机消息一发布，趋者若骛，订单分别达数千架。去年A320neo已经开始交付，波音也即将交付。

LEAP-1C，1A和1B

A320NEO鲨鳍小翼

B737MAX及其翼梢小翼

此后，空客、波音快速推进，比预期计划提前开始交付，并很快于2018年达到交付高峰。当年，两家公司年度交付总数双双突破800架。空客当年达到800架，其中A320NEO交付386架；波音达到806架，其中737飞机交付580架，近半数为MAX。

不料，当年10月和次年3月发生了两起波音737MAX的惨烈空难。再往后，全球新冠疫情肆虐，极大地冲击了全球民机运输业和新机采购。随着空难原因的确认，波音公司在技术和管理两方面存在的严重问题被揭露，虽然从去年开始737MAX在全球陆续复飞，新机销售也重新开始，但波音形象受损、在民机技术领域落败于空客已成不争的事实。

三家中国航司的这次采购，主要是基于中国民航界对于后疫情时代发展大势的认识，以及对同类产品综合性能的比较与判断，是正当而正常的行为。我国民航运输业从2011年成为世界第二大单一市场国之后，规模持续扩张，数年后将居世界首位。

此次订购的A320NEO飞机的交付期为2023年至2027年，年平均约60架。在这段时间里，国产C919正处于获取国际适航认证和逐步提升产能的时期，这桩订购对于后疫情时代恢复中的民航客运业以及较大数量的窄体客机更新，是一个不得不为之的必要补充。

而在技术上，三家航司的判断是明智的。波音空难后，我和我的同事们，也曾撰文呼吁，鉴于737基本型太过老旧，改进挖潜的空间已经穷尽，除了MCAS系统这样的低级错误外，因未采用电传操纵系统，在控制与操纵性、安全性方面仍存在难以弥补的先天不足。这款飞机应尽可能不予采购。

这件事对于波音的冲击势必强烈，其严重程度远超2019年3月埃塞航空难后，中国在全世界第一个停飞737MAX；在窄体客机领域，中国航司转向欧洲，可能将与737MAX彻底分手。但波音不能怨天尤人，只能重振文化，开辟新路，也许需要尽早推出替代机型。美国政界肯定也不高兴，他们认为中国又一次把欧洲与美国作了区别对待，但这确实怪不得中国。如若美国政治家能积极回应波音公司等工商界对于国家关系恶化和持久贸易战毁了他们商业前景的抱怨，借此有所反思，有所改变，倒也不失为一件好事。

这次订购对于C919未来的生产和交付，肯定有影响，但影响较为有限。正如我前面说到，C919在今年完成首架交付后，将继续争取国际适航证（包括美国FAA和欧洲EASA），同时逐步提升产能。按原计划，在2025年达到年产百架的产能，目前看来难度很大，单靠C919来满足国内市场需要是不现实的。

有消息说，空客面对巨量订单，将快速提升产能，目前的窄体客机月产能为50架，预计A320系列客机在2023年的中期产能目标为65架/月，2025年提高至75架/月，届时A320系列的年产能将达到900架。而波音737MAX客机目前的月产能为31架。

面对这一事件，中国民机制造业须坚定信心，继续苦战，保持技术状态，提高保障水平，体现综合优势。在国内外两个大循环和建设国内统一大市场的方针指导下，实现有条件自主保障，千方百计加快提升产能，以占据更多市场份额。这是一场韧性的但又紧迫的战斗，这是中国民机制造业的最后机会，只能成功，不能失败！

再说第二件事。

据俄罗斯塔斯社报道，在6月29日，俄副总理尤里·鲍里索夫在“未来工程师”论坛上说，“俄罗斯与中国合作开展CR929宽体客机项目，并没有朝着适合我们的方向发展。随着中国已经成为一个工业巨头，中国人对我们的服务越来越不感兴趣。尽管俄罗斯有自己的优秀设计局，......，但中国在CR929项目上还是提出了比俄罗斯更多的需求。因此，我们的参与度越来越少，我并不想预测这个项目的未来，不想断言我们是否会离开这个项目，到目前为止，CR929项目仍在开发中。”

这个项目是在2014年，俄总统普京访华时，与中国签署的。该项目由俄罗斯联合飞机公司及中国商飞的合资公司承担，双方商定新型飞机将在俄罗斯进行研制，并在中国和俄罗斯进行总装。实际上，双方合作的启动要更早，至今应该有11个年头了。

俄罗斯将建立一个特别工程中心，进行技术研发及电子系统生产。机身的生产及飞机的总装将在中国进行。其中复合材料机翼、增升装置和航空电子设备在俄罗斯生产，机身和尾翼在中国生产，所有部件的组装将在中国商飞的上海新飞机制造厂进行。发动机将由罗罗或GE提供。

这里就不去重复双方在研发一个什么样的宽体客机以及走什么样的技术路线上所存在的诸多分歧了。仅从当前由俄乌冲突导致的国际政治经济形势就可以看到，俄方要走的道路与我们的既定目标是不一致的，甚至差距甚大，如俄方主张的完全采用俄罗斯国产设备和技术，包括发动机，中国就未必同意。

大型客机是一种高度国际化、商业化的产品。实现商业成功，才是真正的成功。我国民机研制几十年来，屡战屡败、屡败屡战，所积累的经验教训之一便是，必须把商业成功放在首位。

按照俄方的主张，商业成功前景堪忧。更何况俄方利益并不等同于我们的国家利益，我们没有理由把自己的一切都捆绑在俄国的战车上。也许，就在此时，中国航司集体购买空客飞机，也是在表明一种态度。这样两件事，不能不说有着某种内在的关联。

积我和我的不少前辈的经验，从苏联到俄罗斯，他们始终不是一个合格的国际合作者。在与他们的交往中，他们常常表现出不加掩饰的利己主义，严重缺乏契约精神，骨子里的大国沙文主义和对我们的轻慢与不屑，都影响着合作推进与善始善终。回顾历史，环顾当下，中俄之间富有成效的科技与工业合作，成功案例并不多见，我们应该对此有清醒认识。

鉴于CR929步履蹒跚，前途多舛，如果俄方主动提出难以维继，我们应该是乐见的。他们既然不担心此时提出此问题，对于政治上的两国关系有何不利影响，我们就更无需顾及。

今天的中国航空已不是二三十年的境况，也与十多年前有很大不同，而在慢吞吞的CR929项目推进中，我们的一批风华正茂的领军者与技术骨干，已经从50岁上下熬到了60岁边缘。

我倒觉得，如果CR929项目体面地终结，反而有利于我们自主地规划和思考C919之后的型谱发展战略，也许可以把290座和390座做一个新的统筹考虑。如若早一天开启自主新路，奋斗在民机科技战线的这支精英团队则可甩开膀子大干一场，去完成继C919之后的职业生涯又一搏，闯出一片属于我们自己的远程宽体客机的新天。

强扭的瓜不甜。这句中国俗语，用在CR929上也很贴切。

是时候了，做好准备，独立研制我国宽体客机！