为智电添上腾飞之翼 | 2022中国汽车供应链大会分论坛聚焦（上）

三问供应链变革：智能网联、充换电、金融投资

作者 | 李 想

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

半导体产业人士认为，2022年将是高阶智能驾驶落地元年。

在6月28日上午开幕的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会主论坛上，黑芝麻（参数丨图片）智能科技有限公司创始人兼CEO单记章表示，当前，在底层技术的推动下，用户真正的刚需逐渐清晰，智能驾驶真正进入了发展快车道，“2022年会是智能驾驶爆发的时间点”。

百年汽车工业已进入智能化电动化的大变局，这是一个令相关业界都怦然心动、跃跃欲试的机会，纷纷挤上智电汽车的赛道。然而，有人“拔剑四顾心茫然”，智电之路又在何方？

6月28日下午，2022中国汽车供应链大会举办3场分论坛：“多元共创——打造智能网联新生态”“充换结合——开辟新能源汽车发展新模式”“产融协力——培育汽车产业升级新动力”。与会嘉宾和代表们分别从智能网联、充换电补能、金融投资3个领域展开探讨，为新汽车产业链变革贡献智慧、指明方向。

▍智能网联新生态

智能网联是新汽车的主菜，28日下午3场分论坛首先就从走到聚光灯下的智能网联化开始。

会场外，在市场需求和技术创新双轮驱动下，汽车智能网联水平逐步提高，为消费者带来了全新的生活方式，更加契合了汽车个性化、有感、万物互联、持续进化的特质。用户体验也驱动着主机厂渐变——从以汽车性能和功能为中心的传统模式，逐渐向以用户体验为中心转型。

智能网联新生态，到底“新”在哪里？

东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌在演讲中，分享了自己的看法：

一方面，国产本土供应链崛起，未来将占据主导位置，在成分和构成上会有越来越多的本土供应商发挥作用。

另一方面，中国应该有共同定义、共同研发、共同设计的本土化供应商关系，就像博世和大众汽车之间那种长期相互信赖的关系。

过去，很多中国本土零部件供应商跟车企的关系并不完整，而是只负责做简单的再定义。一家欧洲芯片供应商负责人表示，对中国的需求，做完成熟产品再卖到中国就可以了，“我们的需求团队都在欧洲，我们只听主机厂的，他们下定义需求我们才去做。”

但是，此次大会上，有代表提出，新汽车是基于数据、场景，并依托于生态的，这些要素都是区域性的。主机厂决策层在开发阶段必须清楚：未来的车有哪些关键的创新特性，能支撑未来销量的亮点是什么。

“对于整车厂来说，我们一直在考虑基于用户体验的场景定义能力、网联服务能力和感知交互能力，这带来了行业分工转变。”东风汽车技术中心智能软件中心副总监冯超表示，东风集团技术中心建了一个500人的软件团队，基于用户需求，从整车功能，包括HMI和软件的应用层不断迭代更新。“整车厂不能依赖Tier1，再去委托他走流程，这满足不了我们现在快速迭代的需求。”

场景创新，软件先行模式或成突破口。这是“多元共创——打造智能网联新生态”分论坛上不少嘉宾的共识。

“今年看到很多项目已经开始要求软件框架，基本工具搭好。”曹斌谈及如今的车辆控制器开发时表示，现在要把一些关键的特性和创新展示在开发平台里，先把应用软件做出来，在台架上跑起来。

曹斌说，在IT领域，大多数企业都已经在践行软件先行的理念。在汽车领域，这样的新模式使得不光是可以快速导入车辆设计、快速构建核心的软件团队，同时对于硬件未来的选择性也带来了极大的提高。“软件先行模式帮助车企真正按照其品牌特点，去发展自己专有的应用软件。”

AUTOSEMO轮值主席、中汽创智首席执行官李丰军也表示：“中国智能汽车产业生态，就是要根据智能汽车发展的需求，将软件、芯片、车用操作系统的企业联合形成生态平台，从芯片的设计阶段就参与产品的定义，使芯片能有足够的可互换性和可扩展性。”

但软件先行的可行性有待商榷。

“我们的切实体验是，如果硬件没有想清楚，或者没有把规则想好，软件很难落地。”冯超从主机厂角度，说出了他们的担心，“芯片刚有规格表的时候，我们就要和芯片公司考虑未来芯片两年出来以后怎么样无缝切合到芯片上、用户的需求不断增长、SOA软件架构，最后才能满足用户个性化的需求。”

▍建立电池全周期集约化管理体系

如果说智能网联是新汽车的“甜点”，那么里程焦虑就是新汽车的“痛点”。消费者对甜点趋之若鹜的前提，离不开痛点的减弱及消除——续航焦虑，不能成为阻碍新能源车发展的瓶颈。

为消除里程焦虑，近年来，从政策到产业，都开始重视起换电模式。国务院办公厅在2020年11月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，首次确认了换电与充电并列的地位；2021年3月，换电站建设被首次写入政府工作报告中；2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点工作，将北京等8个城市纳入试点城市。

大力发展换电模式，是绿能时代下的思维革新。主题为“充换结合—开辟新能源汽车发展新模式”的第二场分论坛，再次针对充换电问题展开探讨。

奥动新能源汽车科技有限公司是换电模式的开创与引领者。其从2000年开始探索换电模式运营，至今以22年，并拥有全球最快的20秒极速换电站，截至目前全球专利近3千项。双碳目标下，奥动在今年2月25日提出“换电四步走”，对行业发展换电模式具有参考意义。

第一阶段，通过为新能源汽车用户提供共享极速、安全友好的换电模式，消除汽车电动化进程中的里程焦虑、等待焦虑，促进公共交通电动化，从而达到减少化石能源燃烧过程中的碳排放目标。

第二阶段，是通过对动力电池进行低倍率集中充电，提高寿命，延后电动汽车行业对电池的新增要求，从而达到减少电池制造商在制造过程中的碳排放目标。

第三阶段，动力电池完成车端应用之后，梯次利用电池包，提供储能服务，实现换储合一。一方面，促进新能源发电，提高电网稳定性，降低发电行业碳排放的目标；另一方面，基于换电特有的“可自动移出式”产品结构和多点实时温度监控技术确保储能系统的体能特征，每一次都进行健康检查。

第四阶段，在换电的基础上，结合新能源汽车用户、电网，共同形成面向低碳电网的新型社会协作体系，根据新能源风、光发电的特性，多发多充，少发少充，不发反充，打破新能源不可能的三角，促进新能源电力系统的实现，从而达到通过车-站-网互动的电网供给，深度减碳，大幅度降低发电厂的碳排放目标。

帮宁工作室注意到，目前，国家能源局已发放了关于加快建设全国统一电力市场体系的指导意见，提出分类推动一系列优先发电主体的经营性和用户全面参与市场，引导社会资本有序参与配电业务，推动用户侧可调负荷资源，储能分布式能源，新能源汽车参与主体运营。从奥能提出的换电四步走来看，产业对于这种模式的探索已经具备较强的成熟性。

新能源行业的发展，其实是从燃料密集型消耗性能源系统，向材料密集型循环性能源系统转变的过程，这离不开车电分离。本场分论坛的另外一个焦点就集中在BaaS车电分离。

行业公开资料显示，如今，我国动力电池核心资源需大量依靠国外进口。其中，锂资源超过70%，钴超过33%，镍超过75%。这就意味着，如果不做好资源供给保障，新能源汽车行业的发展将会受到外部瓶颈的制约。

据武汉蔚能电池资产有限公司首席营销官杨震介绍，通过电池全周期集约化管理体系，蔚能管理和所有的电池资产，目前做到了三个100%，即100%资源可溯源、100%资产可流通、100%资源可循环，从而实现了车电分离共享化模式。

“我们通过云端管理，会知道每一块电池在哪儿，充放电的次数，以及现在是不是安全的，还能用多久，价值还剩下多少。”杨震说，“动力电池国家质保是8年，车身是15年建议报废。所以很多电动车用户认为8年之后还要换一块电池，这个成本会比买整车还要贵。如果选择了BaaS服务，那用户会一直用到一块最佳状态、最安全的电池，不再为电池而烦恼。”

杨震的观点得到了国联汽车动力电池研究院有限责任公司副总经理王建涛的认同，他说，“电池其实是需要多次利用，或者快速利用，才能发挥更大的价值，能进一步解决成本的问题。如果电池在整个循环过程中的梯次利用能够形成闭环，就可以解决原材料快速涨价的问题。”

但他同时也认为，在电池梯次利用的过程最终取决于电池材料的性能。“不管是高镍的稳定性，还是电解液、高熔岩，以及我们提到的耐高温的角度。最后就是固态电解质，全固态电池一致认为是解决安全本质问题的有效途径，或者是终极途径。”他认为，现在正在开发的低阻抗长寿命的电解液，是解决新能源汽车长寿命很有效的途径。

▍资本为产业腾飞添翼

智能化与电动化是核心议题，结束了两场重要议题之后，金融资本界在第三场分论坛“产融协力—培育汽车产业升级新动力”上，以旁观者视角做出观察。

在科技、互联网、资本领域，新能源汽车被广泛地与智能手机进行类比，一位电子界与会人士在休会期间，对帮宁工作室分享到他的观察：“大家会发现，新能源车正在无限接近电子产品，在车上享受的服务其实跟很多手机用户享受的服务是类似的。”

2021年全年，我国新能源汽车渗透率达到了14.8%，12月份单月达到了19%，2022年前5个月渗透率突破了20%。而在2020年，这一数字才不过5.8%。按照中金资本运营有限公司的预测，新能源渗透率将在2025年达到30%，2030年将达到60%，2050年将达到90%。

“全球智能手机在2008年的时候达到了10%左右的渗透率，之后快速爬坡。”中金资本运营有限公司董事总经理、联席负责人王曙光分享到资本界对于智能产品的观察，“2021年中国的新能源车所处的时间就可以与2008年智能手机类比。我们认为中国的新能源车将会比全球更快的进入到S曲线中的陡峭增长阶段，欧洲会紧随其后。”

长江证券研究所汽车行业首席分析师高登对此表示认同，“我们预计（智能电动汽车产业）2025年就会超过智能手机的总产值，而且未来还会持续一段时间的高增长，巨大的市场为诞生大市值的零部件公司提供了土壤。”

新汽车时代呼啸而来，它与燃油车不同的生产要素，注定会带来产业链的重新调整。资本界关注的焦点在于，这场产业链的调整会带来多大的可能。

从投资人角度来看，目前，汽车零部件全球的龙头收入3000亿左右，而中国的零部件公司除了华域汽车、均胜电子之外，其他的收入规模只有100亿左右，这表明在过去二十年中国零部件企业并没有充分享受汽车行业的高速发展。以20%的股本金比例来计算的话，未来5年这个市场需要股权融资3000亿元，未来10年需要股权融资1万亿元。

新能源汽车出海，同样是令与会资本人士普遍心动的一个燃点。

2010年到2019年，中国汽车出口以欠发达地区为主，对埃及、智利等国家的出口长期名列前茅。而2021年整个新能源乘用车的出海比重接近20%，比2020年翻了一倍，出口均价都高于历来乘用车的出口均价，帮助中国汽车在全球市场拓展了市场份额。

“我们坚信出海能帮助中国新能源产业链的公司打破产业链的局限，我们也希望更加投资于具有全球扩张能力的新能源汽车产业链公司，这也是我们重中之重的投资方向。”王曙光说。

市场机遇面前，资本市场希望促进科技创新，引领新能源汽车产业链的高质量发展。这些方向包括本届大会各位嘉宾普遍提及的三电、核心零部件、智能驾驶、关键传感器、车规级芯片、软件及解决方案等方面。

“这个行业在全球范围有万亿美元的市场规模，对中国而言是一个两三万亿人民币规模的产业。这其中出现50家的100亿市值左右的上市公司，10家左右的500亿到1000亿的上市公司，我觉得都是正常的。”王曙光表示，资本市场希望帮助这些公司不断的成长，包括把他们的业务做到全球去。

在帮宁工作室看来，中国新能源汽车市场拥有开放包容的用户群体，也拥有海量的数据、强大的ICT企业，当资本为其插上腾飞之翼，中国市场引领未来全球汽车的发展似乎指日可待。未来的产业变革本没有路，只有靠各产业齐心协力，踏出前途。

最终，供应链依然是决定这场战役胜负的根本，决定着中国汽车产业在全球的竞争力。