方大要退出海航？真相是……

最近几天，关于辽宁方大集团要退出海航的消息开始在网间流传，甚至还有消息直接列出了接盘方。

不过，据航旅圈了解的最新信息，目前方大集团并没有退出海航之意，不过这半年也的确过得够艰辛。

2021年12月8日，海航航空经营管理实际控制权正式移交，标志着海航航空加入辽宁方大集团。

前天，新华社刊发的一篇题为《党建引航 振翼重飞——新海航半年巨变走笔》的文章，也对方大入主海航航空这半年来所做的成绩，进行了全方位的总结，而除了梳理半年来的“成绩单”，我们也从文中发现了更多的重要数据。

在新华社的这篇文章中提到：一方面，海航作为“万亿”级巨额债务的破产重整，注定其之后的经营管理重整必将超常复杂艰巨、任重道远；另一方面，整个民航业2020年以来进入全行业亏损，市场迎来“至暗”时刻。
对于刚刚破产重整的新海航来说，压力远不止源于市场。

首先是高企的资产负债率。2021年11月底，报告显示重整后企业负债率100%左右，远高于2021年4月海航集团战略投资者推介会上65%-70%的乐观介绍。

加上2021年以来200多亿的亏损，还有100多架长期停场飞机复飞需巨额投入，以及共益债、各类经营性欠款支付等，380亿的战投资金显然已是捉襟见肘，企业负债率高企，融资能力受限，新海航依然负重前行。

显然，新海航之难、之困已不是常人所能想像。但实际上，新海航面临的困难还远不止于此。

6月7日，海南航空（上市公司）发布公告，披露本次累计新增诉讼涉案金额合计16,547.53万元。而据了解，整个海航航空因部分债权人对债权性质、金额的认定存在异议，引发的衍生诉讼多达80余起、标的额上百亿元，压力、风险之大不言而喻。

与此同时，部分公司股权仍未完成过户；部分引战资产存在产权瑕疵或权利受限；上市公司仍未脱帽……重压之下，修复信用，争生存，求发展，有时已成两难抉择。

由此看来，虽然入主海航已半年，但完成重整后的海航相关历史问题，依然还没有完全解决。

在航旅圈此前发布的方大入主海航满月总结的文章中，我们也曾提到：摆在方大面前的，依然是一个需要拯救的海航。

而今天新华社的文章传递的信息，意味着方大对海航面临的问题并没有避讳，并仍在继续试图逐步解决，要退出海航的传言也就不攻自破。

新华社的文章中还透露了另外一些重要数据：“践诺还债付息，面对首次还息，海航航空在执行重整计划上没有丝毫犹豫，除因无法落实留债主体而不具备合法合规支付条件等留债利息外，已完成了近13亿元的利息支付。

“破产重整期间各类信息保密，很多信息不知道，内部不好决策；应该按照谁使用、谁承担的原则来分配；重整后仍然是高负债，甚至高于重整前，留债将加剧公司的经营困难。”面对原海航集团100亿元救助贷的留债问题时，各地方航司国资股东普遍提出诉求。对此，海航航空正多方努力沟通，试图解决。”

据了解，按照重整计划，6月20日是新海航的首期还息日，在海航控股（600221）e互动与投资者互动上已有官方回复：海航控股及10家子公司已根据《重整计划》的相关安排，完成对所有留债债务首期利息的支付。

而新华社所提到的“因无法落实留债主体而不具备合法合规支付条件等留债利息”，则是指在破产重整期间，原海航集团向各大银行申请的上百亿元救助贷的留债到了海航航空。其中上市公司海航控股（600221）需要承担的偿债金额为188亿，其他非上市的海航航空旗下小航司（比如首航，天航等）则需要承担100亿。

对于这288亿的救助贷，前年航旅圈就曾报道，在海航集团破产重整期间，为了继续维持海航的航空主业的正常运行，当时的海南省海航联合工作组曾经通过政府协调，向银行申请了多笔“救助贷款”，贷款被要求仅用于航空经营性支出。

而这些贷款在重整方案中，被要求由海航控股和海航航空旗下非上市航司共同偿还，这遭到了不少海航旗下地方航司中小股东的反对，他们不愿意额外承接偿还不是自家航司实际使用了的债。

这也就是新华社文章中提到的“面对原海航集团100亿元救助贷的留债问题时，各地方航司国资股东普遍提出诉求：破产重整期间各类信息保密，很多信息不知道，内部不好决策；应该按照谁使用、谁承担的原则来分配；重整后仍然是高负债，甚至高于重整前，留债将加剧公司的经营困难。”

根据海航的重整方案，债权人与留债主体根据重整计划规定重新签署协议，是后续清偿的前提，而如果因相关留债主体的中小股东的反对而未能签署留债协议，就无法进行付息。

显然，留给方大要解决的问题还有很多，新海航还远没有像重整接近尾声时所预计的“轻装上阵”。