为什么比亚迪成了全村的希望？

文 | TY 乔伊

6月1日的零点，我听着窗外中环上不断呼啸而来的大排量发动机轰鸣，突然仿佛被唤醒了魂。在过去的80天时间内，这样的动静似乎已经完全远离了在上海的所有人。但在那一刻，上海重新启动了。

这座重新被激活的城市，带来的不仅是外滩的彻夜狂欢，不仅是第二天的全城上班，更带来的是整个汽车工业的复苏。

而当我一看到比亚迪5月份的销量数据时，久违的信心被重新拾起，也许是它让我看到了整个汽车行业的诸多可能性，也许是它作为中国品牌让我获得了一种身份的存在感。总之，这种兴奋不亚于一个迪粉。

比亚迪5月份新能源汽车销量114943辆（单月销量首次突破11万辆），同比增长250.44%；2022年前5月累计销量507314辆，同比增长348.11%。

在如此艰难的时间里，比亚迪又一次超越了自我。此时我脑子里蹦出来四个字：强者自强。经历了一场疫情，比亚迪似乎来到了它最好的一个发力点。

疫情下，比亚迪依旧“唱”得响亮

在上海封控期间，我们曾和多个厂商聊起对于疫情后的汽车市场预期，比亚迪确实是最自信的一个，“产能有多少，销量就有多少，疫情对我们来说影响不大。”保持了一贯的自信，这样的反馈也在意料之中。

同一时期，我们也从上海地区各品牌经销店了解到，很多销售员都表示日子太难过了，每个月3000不到的底薪，别说订单了，一个月能有几个预订单都已经很不错了，而且这个预订单还是在99元礼包、199元礼包等优惠礼包的基础上，订金也是能随时退换的。“没办法，只能等到后面复工了再看，现在待家里除了播抖音，真的干不了啥。”一位某合资品牌的销售员无奈地讲到。

而问及比亚迪的经销商时，整个谈话的氛围都不一样了，电话那头有一种克制着兴奋的凡尔赛调调。一位杨浦区的某比亚迪销售员说道：“目前（采访的时间是5月26日）的订单大概有100出头一点，比4月份要好一点，但肯定没封控前的时候高，很多人因为没办法看车，试驾，就不着急下订了。这部分客户疫情期间我也不大会去盯，因为都还封闭着我也没办法解决他们现在的需求，现有的订单已经挺不错了。”

此番的询问调查下来，我对比亚迪5月的销量确实是有乐观的预期的，不过这样的行情下，单月破11万的销量也显得格外猛烈了一些，从单个车型来看，亮点也颇多，比亚迪一款车的销量，约等于甚至超过一个新势力品牌的销量。

最亮眼的是汉家族，5月销售23934辆，其中汉EV（参数丨图片）交付了12804辆，汉DM-i交付了11130辆，同比增长359%；

同样给力的还有宋家族，5月销售31989辆，同比暴增779.4%，其中EV车型的销量为5528辆，DM系列总销量为26461辆；

秦家族5月销量也突破了2万大关，销售20753辆，同比增长109.9%，其中秦PLUS DM-i交付了11095辆，EV交付了6849辆；

唐家族销售8449辆，其中唐DM-i交付了7504辆，唐EV交付了945辆；

元家族销售13333辆，其中元PLUS交付了11480辆，元Pro交付了1853辆；刚上市的驱逐舰05销售4558辆；

海豚销售6430辆；e系列销售3900辆，环比增长156.7%。

这一波疫情，比亚迪赢在哪里？

“很多初生的创业者，他们膜拜着前人的成功，雕刻着他人的模式——产品相同，名称相同，广告词雷同，价格不相上下，渠道不分你我，一窝蜂的结果是，你有我有大家有，你死我死大家死。”王传福早些年的这段话，放在今天这个市场环境里显得特别应景。

在被疫情困住的这两年多，不少车企败走，退局，从中更凸显出了一个企业拥有核心竞争力的重要性。而面对过去的这两个月，不论是拥有历史沉淀的老牌传统车企，还是有着一技之长或有着创新模式的新造车势力，都受到了疫情不同程度的鞭打。这时候，“一招制敌”的打法似乎失效了。在这样一个充满不确定性、危机四伏的阶段，必须拥有多个长板方能站稳脚跟。

众所周知，比亚迪无疑在产品技术、供应链垂直管理、品牌认知度上都有着自己强有力的护城河，而这样的长板效应在过去停摆的两个月中发挥得淋漓尽致。更制胜的一步是，比亚迪结合自身长板有的放矢，在困境中打了堪称完美的一仗。

其一、不把鸡蛋放在一个篮子里。

此次受到疫情影响最大的区域是上海长三角和东北，很多车企因工厂集中分布在这两块地区而导致停工停产，连特斯拉也没躲过这一波停产风波，甚至昨天有消息称特斯拉也开始裁员了。

而比亚迪在国内有九大生产基地，并且布点分散，分别位于深圳坪山、西安、长沙、常州、江西抚州、济南、合肥、郑州等地。这就有效规避了因某一地区集中爆发疫情而带来的各种不确定因素。

即便是工厂所属地被严格封控，比亚迪也迅速做出了反应。比如年初的西安疫情，比亚迪立即对园区69000名员工实施封闭式管理，确保了西安工厂的正常运行，日产汽车达到1500辆。

其二、把关键技术掌握在自己手里。

本次疫情对汽车供应链的冲击也是巨大的，而本身汽车供应链复杂且冗长，一个链条上的齿轮卡住，一辆车子就没法完工。

王传福很早就认识到，要想挣到“长期饭票”，就必须有自己的核心技术和独立的知识产权。这些年来，比亚迪在汽车的产业链上进行了诸多布局。用王传福的话说就是：“既能做电池、又能做电机、又能做电控，目前全球也就是比亚迪。”在几项核心技术中，比亚迪不仅实现了自给自足，还拥有了技术的话语权，刀片电池，DM-i超级混动，以及刚推出的CTB技术等等，都是比亚迪特有的技术标签。

而这些自己独立能做的零部件，完全依托于比亚迪负责电子材料、储能技术与技术研发的三家研究院而生；此外，汽车模具制造、整车生产等一系列环节，都依托于他们在国内建立的7座产业园区。也就是说，我们经常能够关注到的4座组装工厂，已经处于比亚迪整个“自循环”供应链体系的最末端了。

在当下这个芯片短缺、零部件不断涨价的情形下，比亚迪的自研能力便显得尤其突出。你涨你的，我做我的，不仅不缺，我还控制了成本。就算是需要采购的原材料，比亚迪和供应商之间也保持了高度密切的合作关系。据了解在目前大多数车企销量低迷的状态下，许多零部件都会优先供应到比亚迪这方。销量带动产能的扩大，产能又促进交付的效率，这个闭环，比亚迪走得稳稳当当。

其三、多生孩子好打架。

近些年来，比亚迪在产品策略端，更多的是通过广撒网的方式来寻找到市场的喜好点。这一点在传统能源与新能源并行的时代，就可以从比亚迪的产品线上看到，传统能源、混动、纯电动并行，每一个车款都几乎可以推出十几、二十款细分车型。

从目前来看，比亚迪汽车业务主要由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。

王朝系列中，秦、宋、元系列的DM-i混动与纯电车型售价区间基本在10-20万元之间，唐和汉则在20-30万元之间。

海洋系列分为海洋生物系和军舰系，分别是搭载e平台3.0技术和DM-i超级混动技术。其中海洋生物系的海豚售价为9.38-12.18万元，海豹的预售价为21.28万-28.98万元，根据比亚迪的产品规划，海洋生物系车型还有小型轿车海鸥和中型SUV海狮。军舰系列中代表A级轿车的驱逐舰05，售价为11.98万-15.58万元，除此之外还有代表SUV的巡洋舰和代表MPV的登陆舰。

腾势品牌在近期强势回归，作为比亚迪旗下豪华品牌其推出了首款MPV——腾势D9，预售价为33.5-46万元。根据规划，腾势在今年还将推出一款中型SUV和一款中大型SUV。

前阵子有媒体爆料，比亚迪或将与华为合作推出高端新品牌命名为“星际”，价格区间预计在80-150万元，首款产品会是一款硬派越野SUV，对标奔驰大G。

按照现有的产品规划我们可以发现，10-150万元的价格区间，比亚迪的产品系列都已经覆盖了。如果能顺利铺开的话，这个布局场面堪称“壮观”。

除此之外，比亚迪依然有更多业务在全球范围内铺展。比如目前，比亚迪纯电动客车获得欧洲市场份额第一，全球销量第一；就在上个月，比亚迪的客车也亮相了北美最大的清洁运输博览会；此外，5月30日，比亚迪比亚迪电网级储能产品BYD CUBE T28今年以来在北美地区整体供货规模已达1.6GWh+。

显然，这是一个很日系的企业发展路子，比亚迪在近一年内产品扩张得更为迅猛一些。此番产品战略的优势在各个月的销量中都是有所体现的。在5月份，海豚受到了长沙工厂的影响，相比4月交付量少了5610辆，但“妈妈一点都不担心”的是还有王朝撑着啊，一点不影响整体销量的增长，更不会因为车型单一而会陷入销量困境。

当然，这背后还是依托了比亚迪强大的自研能力的，产品序列再多，供应链断了，一切都是白搭。所以，当比亚迪真正依靠技术，在各个领域拓展出自己的业务之后，从周边向核心业务的能量辐射，也是一个不错的市场拓展方式，也就是——株式会社模式。

其四、企业最大的资产是人。

以上说的所有技术、产品、战略等等的背后，“人”才是最核心的推动因素。

在比亚迪的研发中心、市场部，聚集了都是国内电池业的顶尖高手。在招人方面，王传福曾有个细节，在每年大学生毕业时，他都要亲自到全国高校走一趟，来甄选电池专业的优秀毕业生。他说：“有了人才，你就是一个气定神闲的将军，不怕和任何对手作战。”

在人才的管理上，王传福也有自己特殊的方式。比如对于研发中心和市场部两大核心部门，王传福是直接负责管理的，没有任何中间层，从而减少了各级传导的信息差和时间。在王传福看来，研发和市场是比亚迪成功的两翼，作为创始人及公司领军人物，他要随时把握市场脉搏和技术走向，而这种垂直管理就能让他把握市场和技术最前沿的动态。

在整个公司的管理模式上，王传福最崇尚的是“军队—学校—家庭”三位一体。作为公司，攻关作战要有军队的作风，上下一条心，劲往一处使；同时公司还要会培养人才，即使人才的流水会导致企业的沉默成本，但无论如何这件事是一个企业该做的；最后，作为一个企业，要让每一个员工在比亚迪找到自己存在的价值，并且要有家的感觉。所以比亚迪很早就设立了员工股权机制，同时在今年还抛出了一份相当于“白送”的员工持股计划方案，拟以18-18.5亿元回购公司股份用于实施公司员工持股计划，而此次员工持股计划的受让价格为0元/股。

当然，这里也不能忘了还有一波基数庞大的迪粉。如果说比亚迪的员工干得好，一部分是源于股权机制的激励和比亚迪的企业文化，那只要比亚迪卖得好了，发展得好了，股市里的迪粉们也能分到一杯羹，所以迪粉们对比亚迪的拥护和爱戴是汽车圈里非常显眼的。

比亚迪，迎来了它最好的发力点

不论外部环境如何，比亚迪都不可否认地遇到了一个好时候，整个汽车产业的危机，让手握大量专利，核心技术全自研的比亚迪，有了叫牌的底气。而硬核实力逐渐被更多人认可，设计制造逐渐赶上主流，也让比亚迪有了成为新能源时代领军者的可能性。

首先从大环境看，中国新能源市场正处于一个爆发的时期，比亚迪作为掌握核心技术的新能源品牌，这样的时代潮流之势对其来说可以说是一次千载难逢的机会。比亚迪也已经表了决心，在4月3日比亚迪公告已停止燃油车的整车生产，这是全球首个正式宣布停止燃油车生产的车企。比亚迪的全面转型新能源，无疑在日后的市场竞争中能更先一步地争取到主动权。

其次，新能源汽车的补贴政策预计将于2022年12月31日终止，而接下来的这半年正是比亚迪最有利的时间。两个月疫情的考验，在一定程度上已足以使比亚迪和其他车企拉开了一定距离，至少在大部分车企还处在“病后恢复”的时期，比亚迪依旧还能奋力拼搏。

除了销量成绩的亮眼，在品牌、产品、技术等方面，比亚迪大动作不断。高端品牌的打造，CTB技术的推出，与地平线的合作，还有前文说到的与华为联手的小道消息，比亚迪紧锣密鼓的布局，也让我们看到了其冲刺发力之势。

最后，比亚迪自身强大的抗风险能力更能让它在未来充满不确定因素的环境里走得游刃有余。两年多反复的疫情让我们清醒地意识到，这个世界有太多我们无法预料的东西，这就很需要自身的足够强大来能抵抗风险。

而这种强大的能力不是一蹴而就的，比亚迪本身的产业基础和产业链布局不是一时半会儿便能追赶的上的。所以，除了比亚迪核心的技术亮点和自研能力之外，就是这种厚积薄发的发展态势，也将是比亚迪当前有利的赛点。

当然，比亚迪也并非那么完美。就目前而言，智能化和高端品牌依旧还是比亚迪的短板。历史经验告诉我们，自主品牌的高端化之路并没有那么容易，虽然腾势D9一开始预售就拿到了2万＋张订单，短短一周内就收获了1亿的定金，而这样看似市场狂热的背后到底能有多少实际的水花，我们还需等待市场的最终考量。同时，智能化作为下一个风口，比亚迪该如何能补上这个短板也值得深思。

王传福曾说：“生命有一种硬度，你若有不屈的灵魂，脚下就一定会有一片坚实的土地。”对于人是这样，对于一家企业亦是如此。我想如今比亚迪的脚下，正是这一片坚实的土地。

以上部分资料来源于《商界40年系列（全集）》