站上世界之巅：歼-20最新双座改型，为何被认为已经超越美俄？

近日，空军现役飞行员陈浏在接受官方媒体采访时，对歼-20、歼-16、歼-10C的操作体验进行了简要阐述。按照他的说法：歼-20好驾驶，但不好驾驭；而且，歼-20作为第四代战斗机，虽然全系统更加先进，但对飞行员的要求反而更高。在报道播出后，陈浏的观点引发了舆论的热烈讨论，因为在很多人看来，先进战机应该具备更高的自动化、智能化水平，应该更加容易操作，但显然事实并非如此。想来，这一方面说明歼-20的飞行自动化水平很高，但另一方面也说明歼-20在作战使用中更加复杂，这源于四代机更加健全的外部传感器和强大的态势感知能力。我们还是应该相信来自歼-20飞行员的亲身体验，而且这似乎也揭开了外界的另一个巨大疑问，那就是歼-20双座型的用途究竟是什么？

陈浏接受采访时表示：歼-20好驾驶但不好驾驭

2021年10月，国产歼-35隐身战斗机和歼-20双座型先后首飞，在当时曾引发了全国甚至全球的关注。就目前来看，这两种机型的发展都相当顺利。近期曝出的歼-35已经使用海军浅灰色涂装，实机已经没有机首空速管，发动机尾喷口形状也很特别，从进度上看，预计能与国产003航母的发展相匹配。歼-20双座型更是在2022年2月，就曝出了更换新涂装的影像，发展进度同样神速。不过，相比于外界对于歼-35长久以来的期待，歼-20双座型不仅出现时令人意外，并且到目前为止仍然没有明确真正用途，直到此次陈浏的采访公开了一些信息。

歼-35的发展非常顺利

在歼-20之前，全球各国发展的第三代战斗机（本文沿用中航工业的技术标准）里面，双座型战斗机的种类很多。以公认技术水平最高、机型最丰富的美国航空工业为例，仅仅在第三代战斗机中，就先后发展了F-14A、F-15B、F-15E、EA-18G四种双座型号。很有意思的是，这四者的用途可以说是截然不同，很客观地展示了不同军种和不同领域对于双座战斗机的不同需求，但更为特别的是，歼-20双座型的定位与这四者都不一样。

双座型歼-20将推动中国军机实现新飞跃

1972年，美国海军新一代重型舰载机开始服役，这就是日后大名鼎鼎的F-14“雄猫”战斗机。作为公认全球首款服役的第三代战斗机，F-14的舰载型号先于陆基型号服役（美国空军F-15A要等到1976年才开始服役），美国海军也确实为这种技术冒进付出了巨大代价，包括发动机不可靠、航电系统不稳定、可变后掠翼结构复杂等引发的一系列问题。一向追求稳定可靠的美国海军，之所以做出这种选择，与F-14装配的AIM-154“不死鸟”远程空空导弹，以及使用的双座设计一样，都是为了满足美国海军在特殊阶段的迫切需求。

F-14与AIM-154“不死鸟”的组合

在上世纪60年代，苏联海军以美国海军航母战斗群为目标，先后发展了图-16、图-95、图-22轰炸机，以及以此为基础改型的海上巡逻/侦察机，并以这些中/远程军用飞机构建起侦查、攻击作战体系，对美国海军航母造成了巨大威胁。在生死危机下，美国海军被迫开始考虑解决方案，而最有效的方式，当然就是发展一款作战半径较远、携带远程防空导弹的重型舰载战斗机，在苏联中/远程轰炸/侦查机进入作战范围之前，先发制人解决空中威胁，这就是F-14以及AIM-154“不死鸟”出现的大背景。

这一幕曾经让美国海军忧心如焚

在整个服役过程中，F-14以其出众的颜值、出色的性能广受好评，并最终成为一代经典。而一个很有意思的问题是，曾经名气极大，号称射程超过150千米的AIM-154“不死鸟”空空导弹，却彻底消失在历史的浪花中。这款在40年前有效射程就堪比霹雳-15，甚至超过目前AIM-120C、“流星”射程的空空导弹，主要性能完全碾压同时代的空空导弹，在那个时代能够实现这样的远距离空战，奥秘就在与其配套的F-14双座设计之中。毕竟，在F-14之前诞生的双座战斗机不在少数，但像F-14这种双座设计且专注空战的型号却是很少见的。

隐身战机具备强大的空天一体化态势感知能力

事实上，F-14后座飞行员被称为雷达官，就是以操作雷达和AIM-154“不死鸟”为核心任务，关键原因就在于当时战斗机雷达以及远程空空导弹性能有很大限制，AIM-154“不死鸟”从发现目标到命中目标，需要由飞行员执行的操作环节多达24个，飞行员在飞行中显然无法独立完成这样繁琐的任务，最终特意设置雷达官来解决这个问题。总的来说，F-14为了保证远程拦截苏联远程侦查/轰炸机的需求，装备了AIM-154“不死鸟”这款专门攻击远程低机动目标的空空导弹，而代价就是空优战斗机历史上绝无仅有的双座设计。

F-14最终被F/A-18所取代

相比之下，F-15B到1976年才开始服役，虽然也是在原型机阶段就确定的双座战斗机，并且几乎是与F-15A在同一时期加入美国空军，但F-15B只是辅助性的教练型号。这在三代机中是比较常见，为的是解决飞行员从初、中级教练机训练结束后，直接驾驶第三代战斗机面临技术上的巨大变化，比如说从液压操纵系统变成电传操纵系统，从单脉冲雷达变成多功能脉冲多普勒雷达，存在较大难度的问题。为了使飞行员尽快形成战斗力，因此才有F-15B以及后来的F-15D这种教练型号，我国空军当年引进俄制苏-27SK战斗机时，也、是配套引进了苏-27UBK教练型以满足需求。

国内引进的苏-27UBK教练型

而在F-15D基础上发展的F-15E战斗机，被公认是战斗机发展史上的杰作，设计目的是在保证空战能力没有太大变化的基础上，凭借先进雷达、航电设备，强化战斗机的对海、对地打击能力，也就是日后外界熟知的多用途战斗机。这种改进虽然使得战斗机在对空、对海/对地作战中颇有些高不成低不就的感觉，无法与专用对空、对海/对地型号的作战效能相比，但胜在灵活性强，部署方便，效费比高，因此被各国广泛接受，像俄制苏-30、我国歼-16都应用了这种设计理念。

F-15E的意义非比寻常

从表面上来看，这种设计理念与F-14战斗机有些相似，都是在后座添加一位飞行员，以满足复杂作战需求，但这两者却有着本质区别。F-14的双座设计是为了解决雷达性能不足、导弹在发射后需要一直照射引导的需求，后座雷达官并不具备驾驶战斗机的能力。而F-15E的后座飞行员是在先进多普勒雷达、航电设备支持下，完成比较复杂的对海/对地攻击任务，降低低空作战风险，并且后座飞行员的操作界面同样可以驾驶飞机，以便在长时间作战（超过4小时）中，缓解前座飞行员驾驶疲劳。事实上，这也是苏-35、歼-10C这类单座型多用途战斗机仍然被认为以对空作战为主，像歼-16、F-15EX才被认为是以对海/对地作战为核心的主要原因。

苏-35多用途战斗机的单座设计主要用于空战

至于最后的EA-18G，则是一款专用舰载电子战机，其设计理念是在保证一定空战能力的情况下（足够自卫），凭借搭载的先进雷达、航电设备以及电子吊舱，压制对手的地面雷达等电子目标。与F-15E的设计理念相似，但后舱飞行员没有驾驶权限，可以认为是定位比较特殊的专用型号。

上面介绍了双座空优战斗机、双座教练机、双座多用途战斗机、双座电子战机，这些都是第三代战斗机中比较经典的4个双座型号。从理论上来说，歼-20双座型的具体应用也不会超过这4个方面，事实上在歼-20双座型现身后，外界也针对这4种情况进行了种种猜测，不过最终却无一合适。

EA-18G在航母舰载机队中的作用重大

首先，F-14的双座设计是为了满足其超过时代的特殊需求，而这种需求在40多年后早已不复存在了。现代有源相控阵雷达以及先进航电系统、算法的大量应用，使得远程空空导弹的操作难度大大降低，像F-14发射AIM-154“不死鸟”需要经过20多个操作步骤的历史，早就简化成不到6个，而这时双座设计的弊端就暴露无遗。

歼-20的雷达和航电设备性能先进

双座设计的最明显变化，就是增加了一名飞行员以及座椅等配套操控设备，战斗机增加了数百公斤空量。不过，由于第二套座舱的空间，往往挤占的是之前油箱空间（驾驶座后方是油箱的黄金位置），因此战机实际空间变化并不算大。从单座到双座的改进，影响最大的是战斗机航程，这不仅仅是因为油箱容积变小导致燃油总量降低，还有增加后座导致的迎风阻力上升，尤其是像苏-27UBK这种高低错落的设计，在高亚音速阶段飞行阻力会增加15%左右。而对于歼-20来说，由于对超音速巡航的要求很高，考虑到双座型在空战性能提升方面的增益有限，而为此付出的代价却很高昂，因此不太可能是强化空战的型号。

正面歼-11BS后座明显偏高

至于双座教练型，曾经是外界判断可能性最大的用途。不过，目前外界真正认可的F-22、F-35、苏-57等隐身战斗机，都没有发展专用的双座教练型号，这与第三代战斗机在设计阶段就明确发展双座教练型号的设计规划有着本质区别。比如说，中航工业在仿制生产歼-11B时，就特意设计了歼-11BS这款双座教练型，甚至在之前组装生产歼-11A时，也特意引进了26架苏-27UBK满足需求。没有道理在歼-20量产4年后，才开始发展对应的双座教练型。

事实上，第四代隐身战斗机的飞行操作难度跨度并不算很大（相比于第三代战斗机），飞行员最难以掌握的领域反而是高度复杂、至关重要的先进航电设备，而这个问题完全可以由地面模拟设备完成训练，毕竟各国飞行模拟设备都已经非常成熟。正是由于这个原因，中美尽管都没有制造第四代双座教练机，却都已经培养出数百名合格的第四代战斗机飞行员。

歼-10B战斗机的飞行模拟器

至于双座多用途战斗机，这曾经是隐身战斗机的重要改进方向。美国空军、海军在90年代都有基于F-22发展增强双座型号的计划，但无论是美国空军的FB-22，还是美国海军的F-22N，都对F-22进行了大面积改进，以解决F-22隐身弹仓容量较小，在执行对地/对海攻击任务时，无法兼顾载弹量与隐身性能的根本性矛盾。而如今歼-20双座型可以很明显地看出体型改进并不大，以现有尺寸弹仓去执行对地/对海攻击任务，效费比也不会太理想，实现的可能性也非常低。

美国海军规划的F-22N加长加大了机体

最后的电子战机改进方向，一度是外界关注的焦点。毕竟美国海军EA-6B、EA-18G等专用电子战机的实战表现确实令人赞叹，如果能够在歼-20隐身、超音速巡航、先进航电基础上，结合歼-16D的电子干扰能力，对空中机队战斗力的提升是不言而喻的。但遗憾的是，这种理想状态也存在很大的问题。无论是美国海军EA-18G，还是中国空军歼-16D，都是凭借其搭载的先进电子吊舱以及翼尖电子吊舱满足作战需求。就目前的科技水平，想要将这些体型硕大、结构复杂的电子吊舱融入机身内部的难度巨大，互相干扰也很难完美解决。如果直接挂载在翼下，又不可避免地面临隐身性能与过多外挂之间的矛盾难题。

歼-16D代表国产电子战机的最高水平

因此，最后也是唯一可能的应用领域，其实就是用作无人机领机。应该说，这种理念也并未超出外界的猜想，只是由于这种相对科幻的设计还远未成熟，在很大程度上没有被广泛认可。尽管很多影视作品中，战斗机控制大群无人机空中激战的场面过于理想化，但事实上，现代无人机的发展程度早已超出外界想象。以美国F-35战斗机为例，已经明确了未来指挥无人机群的作战定位，预计未来能够率领空优无人机载机、电子战机、加油机作为空中辅助力量，用作战斗机的辅助战斗单位，以解决载弹量不足、航程有限等问题。并且目前美国发展的MQ-25A无人加油机，已经完成了对F/A-18E/F、E-2D、F-35C的空中加油试验，跨出了至关重要的一步。

MQ-25A无人加油机为F-35C加油

但一个很关键的问题在于，像F-35这种单座战斗机，要求仅有的一位飞行员完成驾驶、战斗，以及引领无人机群作战的多平台任务，难度实在难于登天，在本质上与当年F-14面临的问题非常相似。而更加严重的问题是，F-35系列为了满足其平台通用性，尤其是F-35B垂直起降战机的需求，在机身中部设置了升力风扇，这就令其后续双座改进的难度非常大。相比之下，歼-20改进为双座型就要容易得多，也能够更方便地应用于无人机指挥控制。根据测算，如果F-35单座型最多只能引导2-3架无人机行动，而歼-20双座型至少能够控制6架以上的无人机。而且，完全依赖人工智能、自主参与复杂激烈空中作战的“智慧化”作战单位，目前仍然非常遥远，双座型的设计是在当前技术水平下，高效控制批量无人机、又能降低航电复杂程度的最佳解决方案。

F-35与无人机配合作战设想图

不知不觉间，歼-20从一个奋起直追，追平美国空军F-22A隐身战斗机优势的后来者，尽管其在全球4款隐身战斗机中的首飞时间最晚，但在F-22A停滞不前、F-35先天不足的情况下，高速发展的歼-20已经逐渐走到了这两者的前方，更遑论备受诟病的俄罗斯苏-57。因此，在歼-20双座型现身之后，中国航空工业在隐身战斗机领域，可以说已经走到了世界之巅，在未来10年间，歼-20及其改型将在很大程度上引领隐身战斗机的发展方向。