海豹如约而至，能否将Model 3拉下神坛？

5月20日是个好日子，在低迷车市中痛苦挣扎的车企们纷纷推出新车。当天预售/上市的重量级新车，至少包括奥迪Q4 e-tron（参数丨图片）、欧拉芭蕾猫以及比亚迪海洋系列的海豹。几款重量级新车之中，海豹堪称重量级中的重量级。因为奥迪Q4 e-tron定位太高，略显曲高和寡；芭蕾猫偏向女性，算是剑走偏走；海豹则是直接进入中场，具有更大的市场覆盖面和人群影响力。

海豹登场，几天收获几万订单，轻松晋级全新一代网红。与此同时，消费群体不约而同将海豹当作Model 3的假想敌，很多声音认为海豹将挑战Model 3的市场地位。当然有声音认为两者完全就是不同层次的产品，缺乏可比性。当然无论如何认为，在消费市场，海豹确实成为Model 3的竞争对手，也必然将是最强有力的挑战者之一。

站在神坛上的Model 3

Model 3可以说是最近3年全球市场最成功的一款车型，甚至没有之一。正是借助Model 3的成功，特斯拉股价飞摇直上，马斯克晋级全球首富，同时因为这款车型过于成功，已经成为同级车型的扛把子（箭靶子）。

国产Model 3在2020年1月份在上海下线，凭借大胆的设计，犀利的外形，优异的性能，以及确实超过同级车型的操控体验，迅速开始了国内收割。2020年当年，新车就卖掉了138,069辆，这个成绩超过了任何一款自主新势力，也超过理想ONE、比亚迪汉EV以及小鹏P7的等多款国产主力车型销量总和。

在Model 3秋风扫落叶般的打击之下，无论是比亚迪这样的先行者，还是造车新势力全部俯首称臣，Model 3一剑封禅，高高站在神坛之上。尤其后来几次降价，甚至引发行业空前焦灼，引发“二十多万的Model 3，是否会封杀自主品牌的生存空间”的疑问。

所幸，这种情况并没有发生。自主品牌的勤奋、刻苦、善于学习以及对于中国市场的更深刻了解，帮助它们迅速找到各自的生存空间。

2021年，特斯拉Model 3全球销量超50万辆，环比上涨20%，依然是当之无愧的霸主。在中国市场，特斯拉Model 3全年销量151,234辆，同比增长9.2%，但是相对优势已经明显缩小。在销量方面，比亚迪汉EV们已经大幅度拉近了与Model 3的差距，在产品性能方面，Model 3也已经不再一枝独秀。

当然，在品牌影响力和产品溢价能力方面，特斯拉依然遥遥领先，人家不需要投入一分钱广告和公关费用，仅仅凭借马斯克个人魅力，以及部分特斯拉车主自发摇旗呐喊，就可以让Model 3光环四射。

海豹在新技术的突破

相比特斯拉的天然光环，比亚迪当然不具备这个条件，甚至在很多消费者认知中，比亚迪这三个字都是负资产。但是，没有与生俱来的品牌召唤力，并不意味着就无法赶超竞争对手。比亚迪刻苦研发核心技术，努力打造优秀产品，同时以更具竞争力的价格开拓市场，这就是具有强烈战斗力以及战斗意志的海豹出场背景。

海豹有着大胆犀利的外形风格，生机勃勃，充满张力，甚至舍弃了认可度很高的龙颜设计元素，重新设计了全新造型。

海豹内饰充分吸取了消费者的意见，淡化了比亚迪此前很多个性夸张的设计，变得更加温和，同时也更加优雅，材质和做工继续提升，更加具有高级感。

海豹的空间数据全面超越Model 3；海豹电池以及续航方面也是直接瞄准Model 3量身定做；海豹在加速性等硬指标方面全力追赶Model 3，即便最优3.8秒的零百成绩不如特斯拉高配的3.3秒，依然超过了特斯拉低配的6.1秒。同时在配置方面，在更具体的性能方面，海豹拿出了非常大的诚意，在很多局部细节超过了Model 3。

在新车发布会上，比亚迪还以高度重视的态度，拿出了具有颠覆性的技术，CTB电池车身一体技术。

相比目前大多车型所使用CTP方案，CTB的先进性在于将车身地板与电池上盖合二为一，电池外壳充当了底盘受力结构，让其最终成为了结构件，实现了“蜂窝铝板”的效果。

这种设计技术难度很大，却可以带来很多好处。

1.节省了更多空间，座舱垂直高度增加了10cm，驾乘者获得更大头部自由度；

2.降低了风阻，海豹风阻仅有0.219Cd，领先于Model 3的0.23C；

3.减少了更多零部件，集约化程度更高；

4.整体性更强，此前需要被保护的结构，成为结构强度的本身，这让CTB刀片电池包的结构强度得到突破，车身抗扭刚度达到了 40,500 N·m/deg，抗压强度方面，甚至可以通过50吨重卡碾压的极端测试，极大提升了安全性。

更集成的设计，使得CTB刀片电池包的质心更均衡，帮助整车实现50:50黄金轴荷，麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，这是一个足够傲视同行的成绩。

除了电池包之外，比亚迪的集成设计思想体现在方方面面，比如动力总成，同样实现了八合一的集成设计。总之比亚迪的集成设计思想，正在给新能源汽车带来示范性，未来汽车零部件会更少，结构更简单，制造流程更快，维修也会更方便。

值得一提的是，目前特斯拉也已经发布了CTB电池车身一体技术，在不远的将来，也会实现大面积装车，当然至少目前为止，比亚迪已经走在了前面。

品牌和价格的决裂

如上文所述，和Model 3相比，作为后来者的海豹，在配置方面，在空间方面，在部分性能方面，有着相对优势。同时在某些层面，海豹确实和Model 3略有差距，包括更细腻的加速体验，包括更加成熟的智能驾驶等等。整体评价两部车子，并不存在档次差别，仅有微妙的层级差别，也更多体现在局部。

两款车型的最大差别，其实在两方面，一个是品牌，一个价格。

在品牌方面，Model 3占据绝对优势，具有无与伦比的的正向影响力，没有任何一个国内自主品牌可以比拟。哪怕比亚迪完全仿照Model 3打造一款虚拟车，除了外形内饰之外，在空间、配置、动力、续航、性能等所有硬件指标完全一致，还是有部分消费者天然认为Model 3就是更强。一个Model 3消费者振振有词告诉媒体，“我之所以买Model 3，根本就不考虑性价比，我心甘情愿将钱给了马斯克，我高兴”。

所以在这种情况下，即便是海豹各个方面其实比Model 3更具优势，但是在部分消费者认知中，海豹和Model 3完全就不具备可比性，它们愿意给Model 3支付高得多得溢价，并且借此炫耀更“高级”的身份。

海豹优势则全部体现在产品力本身，体现在空间、配置、续航以及电池包底盘一体化设计的核心技术。更突出的优势当然是价格，Model 3仅提供两款车型，分别为290,988元和367,900元，最低起步价接近30万。海豹价格定位则介于20万至30万元区间，最便宜的入门车型21.28万元，顶配的四驱性能版预售价不过28.98万元，比Model 3的入门版还要便宜那么一点点。

总之，在提供了雷同产品力的同时，海豹相比Model 3大约便宜了10万元，这是一个不可忽视的差距，也是海豹突出竞争优势。如果你不愿意给特斯拉缴纳过高的品牌溢价，不愿被马斯克收割太贵的智商税，海豹显然是一个更理智的选择。

总体评价，海豹和Model 3在产品力方面高度雷同，但是在品牌和价格方面，确实差距明显，并不会产生彼此替代的关系，两款车型依然有着清晰区分度，依然各自拥有不同的消费群体，这是多元化市场的必然。

但是无论如何，在类似汉EV、小鹏P7、零跑C01以及海豹等车型一轮又一轮的冲击下，Model 3高高在上的神坛地位，必然也在逐步瓦解。