新能源汽车浪潮下，日系车正逐渐失去姓名？

本文由速途网（sootoo123）原创

作者 / 郝丹淳

是昂首信眉直面转型的滔天巨浪，还是跟着时代变局的节奏而随波逐流直至灭亡？当汽车百年的发展路程，被“新能源”三字一朝击碎，这个摆在所有日系汽车厂商面前的难题，势必会涤荡着每一个在局者的心……

近日，日系三强车企（丰田、本田，日产汽车）相继公布了2022年4月销量数据。数据显示，丰田汽车4月在华新车销量为11.11万辆，较上年同期减少30.7%；本田汽车4月份销量为9.52万辆，同比大跌36.3%；日产汽车销量则为6.93万辆，连续2个月同比下滑。

针对4月的销量下跌，外界普遍认为是由于疫情、原材料涨价、芯片短缺等因素所导致，似乎三者在华销量的下滑只是一个短暂现象。然而，事实真的如此吗？

据乘联会发布的数据显示，2022年4月，全国乘用车市场零售销量仅为105.2万辆，同比下滑35%，主流汽车厂商除了比亚迪之外几乎全军覆没。同时，受疫情影响，上海所面临的封控、停工等不利情况的产生，也在一定程度上导致了全国汽车工业链条大量停摆。此外，芯片供应短缺、原材料价格猛涨等因素也沉重打击了汽车行业。因此，客观来看，日系车销量受到影响是正常现象，且销量在4月下跌的并非只有日系车。

不过，将时间线拉长，速途网发现，日系车销量的低迷也早已现端倪。今年前三个月，日系车的销量状态十分低迷。不仅皆呈现持续下滑的状态，本田与日产的3月销量也早已跌出10万俱乐部，甚至日产汽车的月销量仅为6万辆。

毋庸置疑，整体车市环境的变化，的确在一定程度上导致了日系车在华销量的下滑。但需要注意的是，客观因素并不能成为全部问题的“答案”，即便未来汽车市场实现大幅反弹，日系车也未必能恢复元气。

日系车的“法宝”不灵了

“比美系便宜，比德系耐用”。提到日系车，大多数消费者都会给出这样的评价。

资料显示，自2000年前后陆续进入中国市场以来，丰田、本田和日产等日系品牌凭借着“高性价比”、“低油耗”的巨大优势迅速站稳了脚跟，拥有了自己的一席之地。同时，由于当时恰逢国产汽车发展缓慢落后时期，也致使日系车的市占率大幅度提升。

据盖世汽车统计数据显示，2002年日系车占国内乘用车市场份额为15.24%，而到了2008年这一份额上升至30.79%。

不过，经过最近几年的爆发式增长，国产汽车的生产工艺也开始迎头赶上，相继诞生了哈弗H6、长安CS75和吉利博瑞等爆款车型。凭借着配置、空间、价格方面的明显优势，国产车开始成为了日系车有力的竞争对手。数据显示，2021年自主品牌乘用车销售达954.3万辆，市占率高达44.4%。

此外，日系车本身具有的低配高价的问题也让其此前积累下来的良好口碑不断磨灭，在日产天籁、丰田凯美瑞、本田雅阁这种B级车上，售价十几万的入门车型，都直接省去了倒车影像这种最基础的配置。除此之外，日系车内饰上经常采用的各种硬质塑料也引起了大量消费者的不满。

产品销售策略上，丰田、本田最为典型的双车策略，也在“狼多肉少”后，逐渐失灵。众所周知，丰田、本田都喜欢采用双车策略，经常推出一些各方面非常相似的双胞胎车型，交给不同的合资厂商进行销售，例如本田缤智与XR-V、丰田奕泽与CHR、本田飞度与LIFE等等。这种简单的一车多卖策略，虽然看似在缺少竞争对手的情况下，拓宽了自身的产品种类，但一旦出现有力的竞争对手将迅速暴露弊端，逐渐失去市场。

可以说，日系车如今的“窘境”不仅是市场的发展与竞争对手的成长所致，更是其“自作自受”的必然结果。

日系车搞错了市场重点

除了燃油车市场的自作自受外，对中国新能源市场的错误把握也成为其走向衰落的原因。

近年来，背靠双碳政策的巨大背景与补贴，国内新能源市场愈发火热，汽车的电动化、智能化成为了众多车企的发展方向。

2021年，中国新能源汽车销量达333.41万辆，迎来了新的销量顶峰。同时，新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率也从2017年的2.4%快速增长至16.0%，快速向着2022年的25%推进。值得一提的是，全年销量为273.4万辆的纯电动车，在整个新能源市场占比达82%。这不仅意味着电动化与智能化的高速推进成为了中国汽车市场的生存密码，也在一定程度上说明越来越多的消费者在购车时会优先考虑新能源汽车。

新能源车企销量排行方面，2022年4月比亚迪排名第一，其次是上汽通用五菱，在TOP15的榜单中，自主传统车企、新势力占据多数，合资品牌并不多，日系品牌更是不见身影。

不过，日系车在新能源发展的道路上并不是传统意义的“迟到者”，尤其是本田i-MMD和丰田的THS技术，一直处于行业霸主的地位。数据显示：2020年，丰田本田的混动车型总销量达到40万辆，占当时新能源市场的34%。

不过，率先推出混动产品之后的日系车企，却迟迟没将其改进为成熟的系统进行大规模生产，加之油电混合车型在出行成本、及路权上也并无优势。因此，日系车只能眼睁睁地看着起初赢得的优势逐渐被其他的竞争者反超。

此外，由于日本国土资源贫瘠的限制，日系车企一开始就计划优先发展低成本能源——氢能源。经过40多年的研发，日本掌握了有关氢能源60%的技术专利，希望建立一个以氢为基础的社会。

然而，日系车企却未能如愿，一方面由于氢能源技术至今尚未成熟，现今都无法在产品上实现良好的应用，另一方面，由于日本对于氢能源技术专利的独有性，其他国家纷纷将汽车发展转向电动化的方向，因此未能对日系车企在中国新能源汽车市场的发展起到助力。

值得注意的是，在中国，车企强调的与用户共成长模式，已经得到越来越多年轻消费者的认可，用户希望深度参与到汽车产品开发中去，与汽车品牌共同成长，带来丰富的用车环境。

不过，这些都是日系品牌所欠缺的。当前，日系品牌在国内的销售模式仍然主要靠经销商体系，多年建立的品牌调性长期不变，几乎没有对中国市场进行适应性调整。虽然在华建立了不少研发中心，也只是针对中国消费者年轻化消费特点做出改变，受制于跨国车企较长的决策和研发周期，很难快速做出改变。

目前，国内市场中，特斯拉开始在中国攻城略地，不断缔造属于自己的销量神话；吉利、比亚迪、长城等知名国产车企高歌猛进，从产品销售到供应链建设都展现出了十足的活力和自信；同时，风口的到来也催生了一批如蔚来、小鹏、理想、哪吒等在内的造车新势力。

反观日系车企，无论是已经上市的东风本田e:NS1、丰田bZ4X、还是待上市的日产Ariya，在同类型的中国品牌电动车面前，优势都并不明显。从三电系统、智能化配置，乃至驾驶辅助系统的领先性，皆是如此。“起了个大早，赶了个晚集”，日系品牌在新能源领域发展速度过慢的劣势，势必会在接下来的时间里不断显现。

尚可一战但前景堪忧的日系车

燃油车领域优势不再，新能源领域乏善可陈。

可以说，眼下的日系车，既输了过去又输了未来。虽然有业内人士断言，4月贫瘠的销量只是暂时的困难，5月汽车市场存在大幅反弹的可能性。但在速途网看来，倘若不及时做出改变，日系车很有可能被市场抛下。

此外，随着中国汽车市场的逐渐成熟，国内消费者开始乐于押注在造车新势力和自主车企打造的新能源汽车上。虽然2022年三大日系品牌纷纷将蓄力已久的全新纯电车型推向市场，但要想让新能源汽车业务做到曾经燃油车业务的优势地位，仅仅喊几句口号是远远不够，若不能带来真正具有颠覆性意义的产品，也注定会被淘汰。

不过，虽然战斗未见分晓，但迟出发好过还停留在原地。于此，我们也只能祝福日系车企突然灵光一现……

目前，以吉利、长安、长城、奇瑞等为首的自主品牌车企正在成为中国汽车行业的坚实力量，而比亚迪汽车在新能源领域的崛起，同样对合资车企有着很强的冲击，再加上造车新势力的强势增长，也给未来国内汽车市场的格局带来很大的不确定性。看来这一次，中国品牌真的有可能要实现弯道超车，留给日系品牌的时间不多了。