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智见丨易航智能陈禹行:走全栈之路 让量产为先

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【智见】栏目以前沿的视角、深度的思考,对话汽车科技大咖,共同探索智能汽车发展路径,开启汽车行业新革命。

智见第十期,遇见科技大咖——易航智能创始人兼CEO陈禹行


电通大院2号楼门口,排列七八辆贴着马赛克伪装的车,这些车是一家自动驾驶技术公司——易航智能的测试车辆。

在一个文艺气息和工业味道交融的园区内,难以想象还坐落了一家智能汽车最前沿的技术服务商。在高速公路、快速干道上行驶的乘用车中,就有易航智能的辅助驾驶系统。

易航智能专注于自动驾驶系统全栈自主研发,已在上汽大通等品牌的部分车型上量产了行泊一体的NOA系统产品。作为最早落地行泊一体NOA功能的企业,易航智能显得十分低调,它的技术方向和商业模式引起我们的好奇,带着诸多问题,车云菌和易航智能创始人兼CEO陈禹行进行了一场对话。

从理想开始 量产为王

2016年,也就是易航智能成立的第二年,一辆改装过的自动驾驶测试车从易航智能创办地长春出发,开往沈阳,车上载着理想的工程师和明势资本投资人。在这趟七八百公里的路测之后,易航智能拿到了理想的投资和定点项目。


这是易航智能量产项目的开始,陈禹行说,一开始公司就是朝着量产目标来做。刚好在2015年前后,特斯拉Autopilot系统面世、Cruise以10亿美元被通用收购,自动驾驶产业迎来第一波小高潮。

做量产,易航智能瞄准以场景为核心的渐进式路线。只有把产品装在到车上交给终端用户,才能得到数据以促进新的技术升级迭代、解决更多场景下的长尾问题。特定区域内的测试尚属于demo阶段,与真正交付到用户手中面临的问题终究是不一样的。

以供货理想汽车L2辅助驾驶产品为起点,易航智能构建了涵盖感知算法、规划控制、软硬件研发等全栈能力,并以全栈自研的更高级别的自动驾驶产品,开启持续接单模式。去年,与江铃雷诺合作的一款智能电动轿车已出口欧洲,这套系统达到了欧洲E-NCAP五星的相关要求。

仅仅通过欧洲安全体系测试就是一件技术壁垒很高的事情,陈禹行谈到,欧洲对测试的整体流程要求更高,而且欧洲测试数据少,人工成本昂贵,要使产品在短时间内快速适应欧洲路况,则需要技术实力非常过硬。

在量产落地不断反哺技术之后,易航智能的产品线更精准地瞄向乘用车自动驾驶。据介绍,易航智能共有四条量产产品线:

一是基础辅助驾驶ADAS,融合泊车APA系统等基础的L2功能,已在理想、上汽大通等部分车型上量产。

二是高阶辅助驾驶ADAS,基于TI TDA4平台打造,全面升级了ADAS辅助驾驶的体验,并具备基础的NOA功能,量产客户有雷诺、江铃、比亚迪等。

三是领航辅助驾驶NOA,是更为完善的域控制器方案,在上汽大通、威马等品牌上搭载。该方案使用两颗TDA4芯片,可实现自动超车、自动上下匝道,代客泊车1000米等功能。

四是全场景自动驾驶FSD,采用双Orin方案,在城区道路不依赖高精地图可实现辅助驾驶。该产品预计明年初量产。

陈禹行认为,一个能做出好的NOA产品的公司一定要具备全栈自研的能力,不能单一地做感知或者做控制,在NOA运行的时候,必须要结合感知反馈再进行融合、规划、控制方面的开发。


易行智能更是重新定义了“全栈自研”,不仅软件的整个流程自己研发,硬件传感器也自己生产。易航智能有自己的摄像头生产工厂。陈禹行解释道,“在自动驾驶领域,如果摄像头精度不够,泊车时检测车位、测量车距都会变得不准。所以摄像头我们自己来开发,工厂和产线也是国内比较领先的。”

从自研入手 技术为本

“为什么要做全栈?整套体系都干一轮才能知道是怎么回事,才能有系统工程经验。但并不意味着越做越封闭,而是做好自动驾驶,就必须要有全栈的能力。”陈禹行表示。

拥有了全栈的能力,在向下游客户提供方案时,使之可以有选择的余地。所以易航智能跟车企的合作方式也是更为灵活。现在大致分为三种模式,一是“交钥匙工程”;二是软件服务;三是硬件供应。

最为主流的还是Tier1的“交钥匙”模式。陈禹行对车云菌表示,从车厂来看,仍然需要Tier1具备软硬一体的能力。从终端用户来讲,需要一个性价比高的产品,同样需要软硬一体来提供良好体验。

和最初抱着要量产的目标一样,易航智能认为全套系智能驾驶产品和方案当前仍是大部分车企的主要需求。在理想的L2项目开启之后,易航智能立即着手全栈NOA研发,并采用了一种成本更低的方式。

在最新一代NOA方案中,易航智能采用双TDA4芯片,通过较小算力实现NOA的同时,把成本压缩至同级产品的50%。

具体而言,就是把大算力平台上的模型压缩到较小算力平台,并尽可能的保证精度在理想范围内。这里易航智能主要采用了三种方法:先通过自创的Scalpel模型剪枝方法论,将现有模型在TDA4的平台进行剪枝开发,将模型缩小。

接下来通过知识蒸馏的手段让NOA模型直接向一个高精度的大模型学习,继承优秀的基因,这样既保证模型变小,又不让性能变差。

最后,打通小模型平台和高精度多任务训练之间的隔阂,实现共享backbone,降低算力消耗。


从实际出发,尽管大算力上车是未来的趋势,但现在仍是极小部分。辅助驾驶系统的性价比与车型定位强相关,如果成本过高,购买力弱反而不利于大规模落地。陈禹行表示,通过不同的硬件组合,易航智能NOA功能的实现成本,可以覆盖到15万元以内的车型。

不过,易航智能同时也在布局成本更大的高阶智能驾驶。交流的过程中,陈禹行向车云菌展示了城市FSD测试版视频,在城区道路内的晚高峰场景下,面对复杂的交通状况,车辆可实现自动避让、自主决策以及最后的找车位停车,完成城市全场景自动驾驶功能。这套系统预计今年底、明年初量产。

城市场景的行泊一体智能驾驶体验会在今年逐步铺开,此前小鹏城市NGP的量产时间预计在二季度末,长城旗下的部分品牌车型也将逐步搭载城市NOH功能,加上易航智能的城市FSD系统,首批城市辅助驾驶已经有了雏形,后续的落地规模和效果表现有待验证。

不同的自动驾驶公司与其合作车企之间有着不同的模式,比如以一家大客户为主,或者给多家厂商同时提供不同的产品。但在陈禹行看来,自动驾驶公司作为Tier1的角色,最终的商业模式上不会有太大区别,终究还是看技术。

车云小结

陈禹行的个人履历与时代背景环环相扣:十五岁进入西安交大少年班,后进入吉林大学师从郭孔辉院士,研究驾驶员模型跟车辆控制,在加州伯克利读博期间做智能车的研究。

毕业之后正赶上自动驾驶萌芽,契机之下回国创业,成立了易航智能。如今只有短短七年的企业,已经做到了国内少有的智能驾驶技术量产落地。

非常具有反差感的是,称得上“天才少年模板”履历的创始人、加上正走在行业风口的科技企业,在一直以非常低调务实的态度,做着一件改变社会生活方式的事情。

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