美F35C南海坠海，或许和其拦阻索只有0.09秒有关，歼35如何躲避？

在今年年初的时候，美国卡尔文森号航母战斗群再次打着“航行自由”的名号，随意进入我国南海海域，并进行战斗军事演习，意图向我国耀武扬威。但是没成想演习刚开始海军一架最新换装的F35C隐身舰载机，就在着舰的过程中发生坠海事故，卡尔文森号航母战斗群不得不灰溜溜的停止演习，赶紧派遣打捞船处理事故。

虽然时隔三个月了，关于该航母战斗群在南海的坠机报告还未公布，但是从F35C隐身舰载机、着舰失败、坠海这三个关键词，还是能够猜测到其背后真正的着舰失败原因的。具体来说的话，主要有以下几点：

一、舰载机着舰入场角度特殊

陆基战机在降落的时候，机场跑道长度往往达到了两三千米长度，而且跑道又很宽阔，所以对于陆基战机飞行员而言，只需要驾驶战机平稳降落即可。但是对于舰载机飞行员而言，航母上留给舰载机降落的跑道不仅长度、宽度非常有限，而且因为航母和舰载机都处于相对运动状态，所以舰载机在实际降落过程中，不光要以特定的角度接近航母甲板、而且还要操纵战机以更高的下沉率着舰，并尽可能的钩住甲板上四道拦阻索中的其中一道，所以这就要去舰载机需要以特定的角度在非常短的距离内成功着舰。

二、舰载机的拦阻要求

对于舰载机而言，虽然航母上设置有四道拦阻索，但是最佳的着舰方式应该是钩住第二或者第三道拦阻索才是合格的着舰方式。因为在实际降落过程中，舰载机的入场角度过大、那么就会因为仰角过大而失去升力、继而失去万一钩索失败复飞的可能性，如果入场角度过小，就很有可能直接撞上航母甲板尾部，着舰失败。

三、F35C失败的原因所在

而从卡尔文森号航母上的F35C舰载机，在降落着舰失败后的原因剖析来看，其应该是在着舰过程中没能按照正常的角度，钩住第二、第三道拦阻索，甚至连最后一道拦阻索都没能钩住。那么在第四道拦阻索距离斜角甲板最前沿距离不足的情况下，F35C虽然采用了一台加力推力达到18吨级的大推力涡扇发动机，但是因为海基版本本身自重较大（或者仰角过小产生的升力较小），而且装备的这台加力推力高达18吨的F135发动机虽然推力很大，但是这么大推力是靠扩大涵道比获得的，最终就很有可能因为虽然推力很大、但是加速性差，而无法在很短距离内产生足够推力（机身仰角过大）和足够升力的情况下，拦阻失败后复飞也失败，最终坠海。

当然具体来说的话，F35C作为美国海军新一代隐身舰载机，虽然性能先进，但是其相比之前的F-18E/F舰载机而言，因为自身结构设计原因，导致其着舰拦阻失败的几率也更大的多。比如舰载机在着舰过程中，需要依靠自身的拦阻勾钩住拦阻索，但是F35C因为为了增加机身内部两个内置弹舱的空间，主起落架位置设计的比较靠后，因此也导致拦阻钩距离主起落架的距离较近，相比F18-E/F长达5.5米和我国歼15舰载机的7.5米安全距离而言，F35C的主起落架和拦阻钩的距离只有2.2米。

只有2.2米的安全距离其实放在陆基战机上并不是问题，比如F22的陆基版本安装的隐身拦阻勾长度也非常短，但是对于需要用尾钩和拦阻索实现着舰的舰载机而言，却有着非常大的影响。因为F35为了隐身需要，这个拦阻勾也是需要内置在机身内部的，那么拦阻勾和机身的连接点位置就不能设计太靠前，因为太靠前会让挂上拦阻索的机体产生强烈的前倾，对前起落架强度提出更高要求。

同时也不能太靠后，毕竟为了隐身需要，拦阻勾不可能和F18等舰载机一样伸出机尾，甚至连喷管长度也不能超过，所以最终在有限的距离内，F35C的内置拦阻勾不仅安全距离非常短，而且其拦阻勾自身的长度也是非常的短。那么对于拦阻勾过短的F35C隐身舰载机而言，由于拦阻勾长度较短，就会造成其尾钩最低点高于主起落架轮胎，就很有可能接触不到贴近甲板上阻拦索，也意味着可供利用的挂索时间更短，所以F35C实际挂索时间只有F-18E/F的一半左右，约0.09秒的挂索时间。

再加上F35C是单发战机设定，发动机的涵道比较大，使得其拦阻勾的位置无法和其他舰载机一样尽可能的更靠近机身尾部，所以在有限的距离内，F35C的拦阻勾长度非常短。那么F35C就要在实际降落过程中，故意增加仰角的方式让不是很靠后的拦阻钩去钩拦阻索，本身不是很长的拦阻索去钩索，万一钩索失败的话，就会因为仰角过大而必须复飞，但是仰角过大也导致其升力较小，复飞成功的几率更低，使得其万一拦阻失败复飞时，很可能因为其速度不够而坠海。所以拦阻钩自身设置位置不佳，或许也是F35C坠海的最大原因。

当然同为海军新一代隐身舰载机，F35C的着舰失败后坠海事故，其实也对我国正在试飞的歼35新一代隐身舰载机而言，提前指清了误区方向，避免了歼35再次出现此类低级错误。

当然从歼35作为海军新一代舰载机的技术指标来说，在其身上发生这种问题的可能性并不大，主要原因在于：

一、对于歼35而言，歼35虽然也在机身腹部位置设计了两个尺寸巨大的内置弹舱，但是这两个尺寸巨大的内置弹舱，主要开口和占据空间都在机身腹部范围内，并不会影响到机身侧面主起落架舱的位置，所以歼35的主起落架舱位置可以设计的尽可能靠前一些，那么其内置隐身拦阻勾和机身的连接点位置就能设计的尽可能的靠后一些，这样既能增加着舰钩住几率，同时也降低了机身外凸风阻。

二、不同于F35的单发设计属性，歼35装备了两台中等推力的先进涡扇发动机，而且有很短的尾椎存在。两台先进中推不仅使得歼35的最大加力推力不属于F35C，同时其两台先进中推的涵道比都可以设计的更小，也使得其加速性更好，紧急情况下的复飞几率更大。而两台发动机之间短小尾椎存在，也使得歼35的内置拦阻勾位置可以尽可能地设计得比较靠后一些，且拦阻勾的整体长度也可以设计的更长一些，那么其在着舰过程中成功钩住拦阻索的几率也就更大的多，而且还不用故意增加仰角。