各大车企争相追捧的自动驾驶，到底走到哪一步了？

2019年由特斯拉引发并流行起来的“自动驾驶”，迄今为止也没能真正“自动”。

是由于各车企的“自动驾驶”技术不行，还是法律、法规没落地？今天我们来分析这个问题。

自动驾驶的五个等级

行业内普遍把自动驾驶分为五个等级。其中L0为完全人工驾驶，L1-L2为部分辅助驾驶，从L3-L5由部分自动驾驶逐渐向完全自动驾驶过渡。目前国内市场在售的所有车型，无论车企宣称其搭载L3或L4自动驾驶，实质上最高处于L2+阶段。个别车型可在停车场实现自动泊车，由于停车场不算正式道路，无需统计在内。

L2辅助驾驶和L3自动驾驶之间有道鸿沟

L2级为辅助驾驶，可以片面的把它理解成驾校学员驾驶。开启L2辅助驾驶时，就像在驾校训练场地，教练员安排练习程度比较好的学员带着大家在场地内兜风，期间出现所有的安全问题，责任由驾校和教练员承担。L2级便是如此，它辅助驾驶员的作用也仅是“搭把手”，完成简单的车道保持或在车道内加、减速动作，如果出现安全事故，车辆的辅助驾驶功能没有责任，只是驾驶员没尽到随时监管的责任。

L3级则明显不同，从L3级开始定位于自动驾驶。虽然L3有一定的开启条件，但开启条件是由车辆判断的，车辆判断可以开启后，提醒驾驶员使用，开启后由自动驾驶系统完成所有操作，驾驶员只需间隔性的做出应答。在自动驾驶开启期间，如果发生安全事故，车企显然要承担一定责任。所以对L3自动驾驶的定义要上升到法律层面，需法律法规上统一明确，在相关法规没确定之前，任何乘用车的辅助驾驶没办法定位到L3级。

百度“萝卜快跑”自动驾驶已经把L4级落地？

众所周知，百度“萝卜快跑”无人驾驶出行服务已经在多个大城市落地，它所使用的车辆自动驾驶等级已经达到了L4级。但该项目为商业用途，搭载L4自动驾驶后的单车成本极高，且“萝卜快跑”在各城市的经营路线都划定了明确边界，只能在限定的区域内行驶。

而面向大众的乘用车显然无法满足这两个条件，一要考虑成本，二是不能限制出行范围。所以百度“萝卜快跑”的L4级自动驾驶在乘用车行业不具备代表性。

现阶段做好L2辅助驾驶已经是高标准

不少车企瞄准L3级自动驾驶市场发力，不过据笔者体验过过的多款搭载了L2辅助驾驶的车型来看，整体使用体验较为糟糕。

L2辅助驾驶核心的两个功能是全速自适应巡航和车道保持，前者负责控制纵向速度，后者负责横向调整方向。使用全速自适应巡航时，普遍存在开启有速度限制（即便宣称全速自适应巡航），需要清晰的车道线，且存在激活概率不高的问题。即便开启成功，在行进过程中车辆与前车保持安全距离时灵时不灵，需要注意力高度集中来人工控制距离。车道保持功能识别模糊车道线的能力也较弱，很少有车型可以把L2辅助驾驶的基础功能做到好用。

由于L2级体验鸡肋，导致L3级自动驾驶政策仍未落地

由于L2级辅助驾驶的使用体验普遍不佳，可靠性，安全性方面存在隐患。所以目前针对L3的标准的相关政策落地仍遥遥无期。即便以自动驾驶为主要卖点的特斯拉，在用户使用过程中也发生了许多重大事故。有消息称，特斯拉依靠视觉信号和算法难以识别道路上的坑洼，坑洼造成车辆偏移引发危险，它对环境的感知还远未达到人眼的水平。这进一步增加了L3级自动驾驶在法规落地的难度。

被车企广泛宣传的L3级自动驾驶，是车企给消费者画的一个短期内无法实现的饼。终究能实现吗？答案是肯定的，无非是通过多种方式增加安全冗余保障，不断提升可靠性。

如卡耐基梅隆大学无人驾驶研究中心首席科学家约翰·多兰所说“在技术方面，自动驾驶的底层架构和大部分技术问题已经被解决，剩下的5%的长尾问题，逐渐成了制约自动驾驶发展的关键。” 也就是说，安全可靠性是发展自动驾驶的瓶颈，突破即可继续前行。