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各大车企争相追捧的自动驾驶,到底走到哪一步了?

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2019年由特斯拉引发并流行起来的“自动驾驶”,迄今为止也没能真正“自动”。

是由于各车企的“自动驾驶”技术不行,还是法律、法规没落地?今天我们来分析这个问题。

自动驾驶的五个等级


行业内普遍把自动驾驶分为五个等级。其中L0为完全人工驾驶,L1-L2为部分辅助驾驶,从L3-L5由部分自动驾驶逐渐向完全自动驾驶过渡。目前国内市场在售的所有车型,无论车企宣称其搭载L3或L4自动驾驶,实质上最高处于L2+阶段。个别车型可在停车场实现自动泊车,由于停车场不算正式道路,无需统计在内。

L2辅助驾驶和L3自动驾驶之间有道鸿沟

L2级为辅助驾驶,可以片面的把它理解成驾校学员驾驶。开启L2辅助驾驶时,就像在驾校训练场地,教练员安排练习程度比较好的学员带着大家在场地内兜风,期间出现所有的安全问题,责任由驾校和教练员承担。L2级便是如此,它辅助驾驶员的作用也仅是“搭把手”,完成简单的车道保持或在车道内加、减速动作,如果出现安全事故,车辆的辅助驾驶功能没有责任,只是驾驶员没尽到随时监管的责任。


L3级则明显不同,从L3级开始定位于自动驾驶。虽然L3有一定的开启条件,但开启条件是由车辆判断的,车辆判断可以开启后,提醒驾驶员使用,开启后由自动驾驶系统完成所有操作,驾驶员只需间隔性的做出应答。在自动驾驶开启期间,如果发生安全事故,车企显然要承担一定责任。所以对L3自动驾驶的定义要上升到法律层面,需法律法规上统一明确,在相关法规没确定之前,任何乘用车的辅助驾驶没办法定位到L3级。


百度“萝卜快跑”自动驾驶已经把L4级落地?

众所周知,百度“萝卜快跑”无人驾驶出行服务已经在多个大城市落地,它所使用的车辆自动驾驶等级已经达到了L4级。但该项目为商业用途,搭载L4自动驾驶后的单车成本极高,且“萝卜快跑”在各城市的经营路线都划定了明确边界,只能在限定的区域内行驶。

而面向大众的乘用车显然无法满足这两个条件,一要考虑成本,二是不能限制出行范围。所以百度“萝卜快跑”的L4级自动驾驶在乘用车行业不具备代表性。

现阶段做好L2辅助驾驶已经是高标准

不少车企瞄准L3级自动驾驶市场发力,不过据笔者体验过过的多款搭载了L2辅助驾驶的车型来看,整体使用体验较为糟糕。

L2辅助驾驶核心的两个功能是全速自适应巡航和车道保持,前者负责控制纵向速度,后者负责横向调整方向。使用全速自适应巡航时,普遍存在开启有速度限制(即便宣称全速自适应巡航),需要清晰的车道线,且存在激活概率不高的问题。即便开启成功,在行进过程中车辆与前车保持安全距离时灵时不灵,需要注意力高度集中来人工控制距离。车道保持功能识别模糊车道线的能力也较弱,很少有车型可以把L2辅助驾驶的基础功能做到好用。


由于L2级体验鸡肋,导致L3级自动驾驶政策仍未落地

由于L2级辅助驾驶的使用体验普遍不佳,可靠性,安全性方面存在隐患。所以目前针对L3的标准的相关政策落地仍遥遥无期。即便以自动驾驶为主要卖点的特斯拉,在用户使用过程中也发生了许多重大事故。有消息称,特斯拉依靠视觉信号和算法难以识别道路上的坑洼,坑洼造成车辆偏移引发危险,它对环境的感知还远未达到人眼的水平。这进一步增加了L3级自动驾驶在法规落地的难度。

被车企广泛宣传的L3级自动驾驶,是车企给消费者画的一个短期内无法实现的饼。终究能实现吗?答案是肯定的,无非是通过多种方式增加安全冗余保障,不断提升可靠性。

如卡耐基梅隆大学无人驾驶研究中心首席科学家约翰·多兰所说“在技术方面,自动驾驶的底层架构和大部分技术问题已经被解决,剩下的5%的长尾问题,逐渐成了制约自动驾驶发展的关键。” 也就是说,安全可靠性是发展自动驾驶的瓶颈,突破即可继续前行。

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