从傻快到追求驾驶乐趣 新能源汽车企业们口味变了

曾几何时，新能源车企们对旗下车型重点宣传的几个点无非是：“百公里加速媲美XXX（超跑）”，“车将是智能终端”，“充满电跑N公里”，“我们大大提高了电池的稳定性”……而这其中，基于新能源汽车电机输出的直接性所进行的加速宣传更是颇为突出，但最近新能源汽车企业们的口味似乎变了。

“不是专业赛车手也能感受到的驾驶乐趣。你，就是高能玩家”，最近，比亚迪发布了iTAC技术，而上述这句话可以作为官方对这个新技术的描述广告语。事实上，远不止比亚迪，渐渐地，许多品牌或车型都开始热衷于“追求驾驶乐趣”，有意无意的跟新能源车型“傻快”的特点说了声再见。

从丰田的电动车手动挡专利，到智己L7（参数丨图片）以漂移成绩作噱头上市，再到到本田e:N品牌“重塑EV驾趣”的宣言，如今比亚迪也开始以“赛车手”标榜，只不过它们追求驾趣的方式却不尽相同。

开发新能源优势 新技术号称精度提高300余倍

优于燃油架构，传统燃油车的电气化程度普遍要弱于新能源汽车，而传统燃油车控制主要依赖轮速传感器收集反馈车辆数据，再由中央系统来计算并输出指令，去调整动力的扭矩输出达到车辆动态调整，或者通过制动系统来进行刹车等行为，虽然技术比较成熟，但精度却始终无法有质的飞跃。

比亚迪智能扭矩控制系统iTAC则恰好是根据电机驱动响应速度快，控制精度高的特点所做出的技术开发。根据官方描述，iTAC技术通过加装电机旋变传感器，识别精度提高300多倍，可在系统抓地力出现异常但是还未打滑时，提前识别到抓地力异常，并通过调整扭矩，达到让车辆恢复正常的目的。

为了“秀肌肉”，比亚迪还在极寒天气已经做了全面测试：0-60km雪地直线加速，无iTAC会出现明显打滑，有iTAC后，无打滑并且加速时间快0.7s；在冰-沥青对接路面起步，无iTAC会出现明显打滑，有iTAC后，无打滑；雪地角阶跃测试，无iTAC会出现转向过度或者转向不足，有iTAC后，车身平稳线性行驶；雪圆环测试，配置iTAC后，能够提高车速5-10km/h。

从测试数据看，比亚迪大有让人人成为赛车手的意味，当然，驾驶乐趣是一个含义非常广的词汇，而各个车企所最求的“驾驶乐趣”也并不全如比亚迪一般通过提高车辆状态识别精度来追求的。

追求驾趣各有千秋 你更喜欢哪个？

电动汽车的优势在于电机驱动响应速度快，控制精度高，但同时也在某种程度上消磨了所谓的驾驶乐趣。“电动车有什么驾驶乐趣可言”、“除了傻快一无是处”，诸如此类的观点常常出现在一些玩车老炮儿口中。而或许，这些吐槽也成为了车企们努力的方向。

秋名山神车的缔造者丰田曾在去年发布了电动车手动挡专利，在这个手动挡燃油车都不多的时代里，这一专利无疑令人好奇。根据专利显示，丰田将会为电动车配备一个伪离合器装置，它可以模拟出传统燃油车的离合器操作质感，但并不是必须的操作。换句话说，这一装置仅是为了提供给车主手动挡般的驾驶乐趣，但并不需要像传统手动挡车型那样来回地进行切换挡位的动作。

显然，丰田走的是一条追求情怀的到路。某种程度上，本田也做了同样的选择，去追求情怀。本田e:N品牌车辆针对于目前电动车型存在的问题做出了优化，针对电动车容易引起的眩晕感，电机控制通过不断调整踏板响应和动力输出特性，化解晕车的问题，值得一提的是，它还在运动模式下增加了本田EV Sound加速声浪，正经是召回了燃油车的声音。

相比之下，智己L7的噱头更足，一个月前，智己L7以连续漂移43.646公里的成绩，成功摘冠电动汽车漂移距离最长吉尼斯世界纪录TM荣誉，刷新了保时捷Taycan之前的记录，借此机会智己L7也正式上市。而塑造这一成绩的基础便是采用电动化四轮矢量驱动技术，后轮可实现双向共12°的超大转向角度，能在不同工况下实现“虚拟轴距”的智能调节，以及32.69米百零公里制动、425kW/725N·m电机等硬件。

总的来看，新能源车企们越来越不满足于车型的智能化以及“傻快”特点，渐渐的开始追求所谓的“驾驶乐趣”，且各家有各家的途径，追求情怀也好、开发新能源车本身优势也罢，它们的口味开始变了。