武汉高铁4小时可到三大城市群，水运将成内陆最大中转港，了不起

武汉高铁4小时可到三大城市群，水运将成内陆最大中转港，了不起

武汉是唯一一个坐高铁只要4小时就能到达三大城市群的大城市。

随着京武高铁达到350公里的运营时速，武汉到北京最快只要3小时48分。目前，武汉到上海最快为3小时30分，到广州最快为3小时45分。至此，武汉到三大城市群的标杆车都在4小时以内。

2009年武广高铁开通时，运营时速为350公里，2011年后降为300公里。如今，后发的京武高铁先行达速运营，武广高铁没理由不跟进。如果武广高铁恢复到350公里的运营时速，武汉到广州南的标杆车将控制在3小时25分钟以内，到深圳也可以控制在4小时左右。

目前，武汉到上海走的是沪汉蓉铁路，部分路段运行时速仅200公里。等到沿江高铁开通，武汉到上海最快只要2个多小时，到重庆的最快也只要2个多小时，到成都也可以控制在4小时以内。如此一来，武汉到四大城市群的标杆速度都压缩到了4小时之内。

现在，西武高铁正在建设当中，通车之后，武汉到西安最快也可以控制在3小时以内。等武杭高铁全线拉通，武汉到杭州的最快时间也在3小时左右。

据报道，自6月20日起，将对京广高铁上运行的动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。也就是说，淡季时京广高铁沿线的票价将有所下降，而旺季则有可能上涨。

武汉是不折不扣的铁路中心，尤其是高铁中心。随着各条线路的快速推进，武汉将实现12向的超米字型高铁架构，比目前任何一个城市所能到达的方向都多，而且平均时速最短。武汉目前有3大特等站，未来还将建设2个特等站和2个普通站。一个城市同时拥有5个特等站还2个普通站，这样的枢纽地位，不是随便一个城市所能具备的。

关键的关键还不在这里。作为内陆城市，高铁发达并不算什么，郑州、长沙、合肥的高铁网络都非常不错。最难能可贵的是，武汉不仅有发达的高铁、普铁网络，发达的客运、货运航空，四通八达的高速公路网络，还有内陆地区最强的水运能力。去年，武汉港的集装箱吞吐量达到了248万标箱，成功挤入全国第20大港，远远超过了重庆港、岳阳港、九江港与芜湖港。

当前，6米水深的航道已经从安庆延伸到了武汉，2万吨级的驳船、万吨级的江海船可以常年抵达武汉阳逻港。此外，每年的4-10月份，5000吨级的海船也可以抵达武汉。武汉研发出来的“汉海5号”江海船，一次最多可以装1100多个集装箱，相当于七八列火车的运载量。更重要的是，这种江海船可以直接通江达海到达上海洋山港，不需要到苏州太仓港或上海高桥进行转运，运输效率比一般的集装箱船高很多。

除了达到国内近海港口以外，武汉的集装箱船还可以达到东亚各国的港口。武汉研发的“华航汉亚”系列集装箱船，一次最多可以装载500个集装箱。目前，武汉有2艘这样的集装箱船在跑近洋航线，还有2艘在建造当中，最迟到明年夏天就可以投入使用。

相比于内陆的其他城市，武汉的水运已经算是很厉害了。不过，我觉得这还远远不够。武汉要打造成双循环经济格局下的战略节点，光有目前的运能是远远不够的，应该更进一步，打造成内陆地区最大的中转港，进一步将港口腹地向河南、陕西、重庆、四川、贵州、湖南等地区延伸。

要实现这样的目标，就必须提高运载能力。要提高运载能力，无非就是建设更多的适航船舶，或者进一步提高航道水深。根据一般的说法，南京长江大桥等桥梁是阻碍武汉水运进一步发展的罪魁祸首，其次就是航道水深不足的问题。6米航道，只能满足5000吨级海轮的运行要求，实际上还不能全年通航，对于雄心勃勃的武汉来说，这是远远不够的。因此，进一步改善航运条件，就成了未来十几年的重中之重。

再一个就是，能到达武汉的新型适航船舶确实太少了。武汉作为船舶研发最厉害的城市，应该有所作为才对。这方面，武汉完全不需要假手于人，自己就可以搞定。（2022年5月15日于广东海丰县）