车企的抢矿之潮要来了！

对于电脑和显卡有了解的小伙伴应该还对这几年显卡的价格有很深印象。本质上看，显卡价格疯涨是市场供需关系失衡导致的，具体来说就是用显卡“挖矿”的人太多，而显卡供应商又产能不足，导致显卡价格被疯狂炒高。如今，随着挖矿潮的退去和显卡的产能恢复，显卡价格开始直线下跌。

但彼时没人想到，有朝一日加入抢矿队伍的不但有个人，还有企业。保时捷风波近来大家想必都有耳闻，但类似的事件却并非个例，而是早有发生，并且在往后的一段时间内还会不断出现。

多方报道显示，在多种因素的冲击下，芯片的出货周期从正常6个月延长到了现在的12个月，甚至有些品种会到18个月。为了不影响正常的生产与销售节奏，不少车企通过调整生产优先次序，改变或调整车型配置等方式来应急。

自2021年以来，动力电池原材料价格上涨已持续多时。据高工锂电（GGII）的初步测算，受原材料涨价影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度达30%以上。总的来说，半导体材料、芯片相关和电池相关材料均出现了不同程度的短缺和价格上涨。

举个具体的例子，以“锂”为例。2021年初，电池级别碳酸锂的价格还徘徊在5万元一吨，在电池公司采购人的眼里，钴、隔膜、负极等，可能都比锂盐重要。但随着新能源车销量逐月走高，需求猛增，碳酸锂价格开始裂变式上涨，10万、20万、30万，每一个价格锚点，都击穿了行业人的心理底线，一直到今年3月，碳酸锂蹿上50万元高位。

高工锂电（GGII）的初步测算是涨幅度达30%以上，现实很好地证明了计算的准确性——从去年底到今年3月份，电池行业掀起了两轮涨价，第一轮在15%左右，第二轮在20%左右。短短3个月的时间，电池涨幅已经高达35%且还有进一步上升的趋势。

或许这么看这组数据没什么特别的，但如果是放到实际车型上，就有明显的感受了。涨价前一辆售价25万元的纯电车型，其电池成本大概约为7万元左右。涨价之后，35%的成本涨幅意味着电池成本高了接近2.5万元，对于大部分相近售价的纯电车型来说，这基本等于0利润。同样的涨幅放到宏光MINIEV（参数丨图片）这类本来利润就极薄的车型上，直接就是亏本。

材料的短缺已然失序，在成本结构没怎么改变的前提下，很多材料行业已经成为暴利，但偏偏在疫情的冲击下没办法进一步扩大“战果”，使得市场一直处于供不应求的状态。目前，众多车企和供应链上下游纷纷开启了争夺之战。

同样以锂为例，中国的锂盐巨头赣峰锂业、天齐锂业，以及动力电池公司宁德时代等已经纷纷出头投资海外的锂矿和盐湖。但是在新能源车席卷全球，锂价暴涨之下，锂已经被各国视为战略资源，用资本布局海外锂矿的窗口期似乎不再。今年1月，智利当局就出面叫停了比亚迪对智利矿业部的锂矿开采合同。

为此，更多的企业开始在国内开始“采矿”。但现实要骨感得多。同样还是“锂矿”，其开采周期，首先受到行业规律限制，要经过勘探、检测、探矿证、采矿证、建厂、环保审批等一系列行政程序，走完一套流程起码要大半年。其次，开采进度还会受到资源禀赋、地理气候、政策和文化等多种因素制约。

这样带来的后果便是车企不但要涨价，而且还要减配。以保时捷为例，作为一个超豪品牌，其在面对用户的时候肯定是首先考虑涨价而非减配，毕竟他们的客户更需要的并非低价而是产品体验。但就算是这样，他们最终还是做出减配的打算便是因为这个原因——巧妇难为无米之炊。

不管是半导体材料还是芯片，如今都成为了短期无解的问题，而且这个问题是世界范围内，这就使得企业们连“用远水救近火”的机会都没有。

为了解决这一系列问题，越来越多的车企开始加入产业链中。比如各大车企开始自研芯片，部分企业更是加入了“挖矿”行列中。前有比亚迪投资外国锂矿，后有以特斯拉为代表，向上游的锂矿开采和提炼。可以想象，在后面的日子里，将会有越来越多的车企加入到相应的材料市场布局中去。