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一周飞3天月薪10万,客航机长转去开货机了

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记者 | 薛冰冰
编辑 | 沈霄戈

曾几何时,当“开飞机送快递”的货机驾驶员远不如客机驾驶员吃香。而在疫情催化下,局面悄然发生变化。

“和我一起毕业的同学有些去了客运航空公司,疫情前日子过得还是很好的,让我们颇感羡慕。”一名顺丰航空飞行员告诉界面新闻,他这些同学多数在西南地区发展,由于当地生活压力较小,以个人积蓄加上银行贷款,早已将房、车等购置妥当。

未曾料到,疫情后收入急转直下,每月还完贷款所剩无几,他飞客机的同学自嘲:“去楼下面馆,原先都会加两个蛋、一份牛肉,现在就只加一个蛋。”也有其他客航的飞行员在社交媒体上发文:“飞一天至少休十天以上,快把飞行干成副业了。”

近两年,民航客流下滑严重、收益惨淡,但航空货运的需求旺盛、逆势增长。这也导致大量客机飞行员面临着“没航班可飞”的尴尬处境,另一边货机飞行员的飞行小时数及薪资水平都显著提升。

巨大落差下,一些飞行员产生离开客航、跳槽到货航的想法,但要流转出去也困难重重。也还有不少客机飞行员更愿意留下来,等待日子恢复正常。


资料图

货航逆袭

疫情后,全球客运受到巨大冲击,腹舱货运能力随之急剧下降,不得不依赖全货机及非常规客机航班。与此同时,防疫物资、电商件等运输需求大幅增加,供需矛盾下,航空货运业务量及运价一路走高。

在这波逆势增长中,国内最受瞩目的货航当属顺丰航空。目前顺丰拥有国内最大的全货机机队,且为中国航空货运最大货主,过去两年间顺丰不断招兵买马,成为由客转货飞行员的主要吸纳公司之一。

国际航空货运需求暴涨,是航空货运市场大热的重要部分。顺丰航空受访飞行员向界面新闻透露,面对暴涨的需求,公司机队运力及飞行员规模一时之间无法跟上。紧缺之势下,2021年顺丰航空招聘了很多新机长,“这些机长主要从客运航空公司转来,很少听说有从其他货航跳槽来的。”他说。

顺丰控股(002352.SZ)近两年财报显示,截至2021年末,公司拥有飞行员590名,相比2020年增加61名。其中新增机长45名,占新增飞行员总数的74%,新增副驾驶16名。

中原地区某货航扩张势头同样迅猛,公司一名飞行员告诉界面新闻记者,2020年至2021年,其所在货航招聘飞行员100多名,这些飞行员主要来自国航、东航、南航、海航等四大航司。

而这些从客运航司流转来的飞行员多数是机长,副驾驶偏少。顺丰航空受访飞行员向记者表示,“对于副驾驶级别来说,在客运和货运航司待遇差距并不是特别大,优势主要体现在机长和教员身上,他们都是业务成熟之后跳槽来货航发展。”

该飞行员解释称,客运机长跳槽到货航,省略了在货航成长比较慢的过程,“疫情前,客航最快的话三年多就放机长了,平均来说在四五年,但是货航平均要七八年,慢的将近十年。因为货航以夜间飞行为主,安排的航段较少,总的飞行小时数无法和客航相提并论。”

但是机长加入货航以后也要经历一个过渡期。据界面新闻记者了解,入职以后,他们首先要接受航空公司的新雇员训练,之后是新的改装机型培训,不需要飞改装新机型的就要恢复飞行资格,然后完成相应航线的带飞,最后是技术级别的恢复,整个过程花费半年到一年时间不等。

航空货运市场火爆,货航飞行员飞行小时数也增长迅速。顺丰航空飞行员告诉界面新闻,2020年以前,顺丰机长一年飞行小时数只有300多,高的也就400小时左右,“但是疫情之后,正常来说,机长能飞到500-700小时左右,总之我们的活儿是多了近一倍。”

中原地区某货航飞行员也提到,公司飞行员飞行小时数可达到50-60小时/月,按年来计算,与顺丰航空飞行员所提供的数值区间大体相当。


资料图

货航真的更“香”吗?

以往,全货运航空公司发展并不算景气,加上货航以夜间飞行为主、需要熬通宵,往往会开出高薪资吸引飞行员加入。

界面新闻记者采访获悉,目前顺丰航空刚开始跟班的副驾驶月薪在1万多,高级别副驾驶差不多在5万元;机长每月薪资在8到15万之间,飞行教员月薪则在15到18万左右。记者同时了解到,中原这家货航机长及教员一个月薪酬在10到14万左右。

另外一家货航飞行员则告诉界面新闻,航空货运飞行人员的工资基本都是参照顺丰航空制定的,上下浮动不会超过10%,主要构成是基本工资加上保底小时费。

“因为疫情之前,货运飞行时间远没有客运的多,再加上有些航班是非定期的,通过实施保底机制,可以较好地保护员工和公司的利益。”该飞行员称。

顺丰航空飞行员向界面新闻解释,这是货运航司为了鼓励飞行员加入,制定的飞行小时最低承包标准,对员工来说确实是福利,“比如,这个月飞了30小时,但最低承包标准是50小时,也会按照50小时的标准发放小时费。当然,工资不会全额到手,因为各项津贴还是按照实际飞行小时数发放。”

从工作量上看,近两年,货运航司的飞行员飞行小时数明显增长,但是相比黄金时期的客运航司,还是有不小差距,这主要是由各自的航班运行特点决定的。

客运航班大多安排在白天,疫情前,客航飞行员基本飞4天休2天。但货运航班一般在夜间,如果飞行员连熬4天通宵再休2天,多数人的身体无法承受,所以大部分为一周飞3天、少的话一周飞2天。

在采访过程中,几名货航飞行员都和界面新闻记者提到“性价比”一词,他们一致认为,飞行员由客转货,追求高性价比是不可忽视的原因之一。因为出勤时间相对更少,薪资水平又比较可观。

尽管如此,常年执飞夜间航班、作息昼夜颠倒,对飞行员身心健康也是不小的挑战。

民航局信息中心会每月定期发布驾驶员数据统计简报。最新简报显示,疲劳指数最高的运输航司为中国邮政航空,其次为顺丰航空。第三到五名也由货航占据,分别为中原龙浩航空、圆通货运航空和中州航空。这五家货航的疲劳指数均在0.5-0.7之间,而许多客运航司疲劳指数均在0.3以下。


资料图

坚守,还是离开?

其实,关于坚守在客运航司还是转入货运航司的讨论,在飞行圈子里存在已久,每个人都有自己的想法和抉择,收入固然是一个重要考量因素,但是影响飞行员去或留的,不只是金钱。

南航一名飞行员接受界面新闻采访时表示,自己来公司仅一年多,因为没有经历过民航的黄金时期,所以不会有疫情前后的巨大落差感,“我已经适应了现在的收入水平,疫情下我的收入减少了大概30%-40%。总体来说,对生活没有太大的影响,甚至我个人对公司是感激的态度。”

他表示,自己属于养成生,进学校之前就已经和公司签约,签约之后出国学飞的各种费用以及国内的餐补等都由公司提供,“我考虑的出发点是,公司给了这么好的机会,才有现在的我,如果不是原则之类的问题,我应该不会想要离开公司。”

上述某货航飞行员也向界面新闻表达了自己的看法。他认为,疫情对对整体航空业的冲击,货运的好只是相对而言。飞行员由客转货,主要考虑是收入水平,背后其实是家庭责任的担当。

“但是个人不建议打破原有的状态,因为除了挣钱,从职业规划看,飞行这个职业是线性成长的,需要时间和经验来打磨技术和心态。”

他还提到离职的难处,如果要离开客运航司,需要一定的时间才能批复离职,目前为一年左右,期间没有工资发放;此外,如果工作年限不够,飞行员离职还需要赔付航司当初的培养经费。

国航一名飞行员也向界面新闻表达了类似的想法,他觉得跳槽意味着适应新环境、面临新的工作方式以及新同事,这些都是未知数。另外,出于对职业前景的展望,自己也更倾向于留在客运航司。

该飞行员称,货运航空公司所拥有的飞机型号相对固定、很少增加新机型,且飞机偏老旧,而客运航司每隔几年就会添置新机型。“对于飞行员来说,无论是技术上的提高还是职位晋升,飞客机都有比较好的空间和机会,但在货航这样的机会比较少。”

国航飞行员还告诉记者,现在客运航司的确很艰难,但是他们也相信,疫情终究会过去,一旦疫情过去,民航还是会朝着积极向好的方向发展。

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