导语:汽车零部件,缺一个部件就意味全部是零
作者 / 汪 伟
编辑 / 小 艾
“国内疫情反复,苏州又受冲击,物流严格管控,一批件发不出来,好几个车型没法生产。”4月18日,有南方车企生产采购负责人黄伟直言最近生产之困。
同样受制于零件供应,广州与武汉地区均有车企出现停产,“生产计划几乎每天都在变,谈不上计划了。”
然而,疫情风暴中心俨然是不同模样。同是4月18日,上汽集团正式开启复工复产测试,特斯拉将启动复工复产传闻流出,更早一份上海地区666家企业启动复工复产“白名单”振奋人心,远在长春的中国一汽用“全部复工”相互鼓舞。
对立与冲突,勾勒当下复工复产魔幻一幕。一面是疫情中心的好消息击鼓传花,一派欣欣向荣,踌躇满志间准备大干一番;另一面却是远离上海滩的多家车企,担忧着供应难、生产难,焦虑爬上眉头。
哪一个更真实?
1、零部件,缺一个部件就是零
“没有复产。”4月18日,谈及上汽复工,上汽大众安亭工厂一线员工王东告诉汽车新思维,“安亭很多街道都属封控区,出不去,怎么上班?”
叫嚣尘上的上汽复工复产舆论在真实落地中对峙,没想象中美好。针对复工复产事宜,上汽集团近日也对《每日经济新闻》做出解释,“这是集团对于旗下各单位的情况进行摸底排查,属于前期准备。后续还要看摸底情况,也要根据疫情再做决定。
黄伟介绍,“复产测试只是复产第一步,汽车产业链很长,拉起是漫长爬坡过程,一般需两周到一个月。”
来自武汉自主车企中层管理干部孟翔记忆,2020年3月启动复产测试,直到月底才复产,“这是考虑疫情从3月趋好,上海目前情况不明朗,还在高位。”
所以,疫情冲击之下,停产脉络如何延伸?
汽车新思维分为两段。以3月中旬为开始,因疫情在局部扩散造成长春和上海中心城市暂停,单纯冲击上汽集团、特斯拉和中国一汽,包括长春五大整车厂就进入停产节奏,3月底,特斯拉暂停上海工厂生产。
4月10日前后是第二阶段,风波从中心城市向全国蔓延,更多车企和车型受波及。
明面有公告。4月9日,蔚来称3月以来,因疫情原因,该公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复,蔚来整车生产已暂停。
4月14日,长城发布信息称,受上海、江苏、吉利等多地疫情影响,坦克300(参数丨图片)车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运,受此影响坦克300暂停生产。
4月14日,受到上海及周边疫情影响,零部件物流受阻,东风日产整车生产暂停。同时,据渠道信息反馈,东风日产有多家专营店因疫情出现营业困难。
呐喊不断。先是华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东表示:“上海如果不能复工复产的话,5月份之后,所有涉及上海供应链的科技、工业产业都将全面停产,尤其是汽车产业。”
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏迅速呼应:“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”
暗地里是武汉、广州有车企为生产眉头紧锁,眺望长三角——从中心城市整车企业生产受困,已切换为围绕上海滩和零部件供应链问题,导致全国车企生产难题。
汽车零部件,缺一个部件就意味着全部是零,是简明概要的诠释。“整车企业生产库存一般保证7天到14天。”黄伟表示核心还是零部件供应问题,“芯片一直短缺,库存捉襟见肘,现在上海零件进不来,库存基本用完了。”
以上海为核心的长三角是汽车零部件企业中枢,其中上海的汽车零部件产值占全国20%,全球前十汽车零部件集团有九家中国总部位于上海,包括博世、采埃孚、麦格纳、大陆等。
3月底开始,因疫情加重,上海管控升级,汽车零部件生产受困。“人员出入需要各种证明,车辆出入证明更难办。”王东介绍。
如位于松江区的广达上海制造城,是上海临港特斯拉供应商,但后者所属的浦东新区至今是密密麻麻封控区,实施封闭式管理,所有人员足不出户,人员和车辆只进不出。
“3月底开始封,到4月中旬差不多两周,库存都用完了。”这也回应余承东为何是4月中旬部分企业开始因上海等封闭(管理),导致供应链断供停产这一节点。
“物流是另一大难题。”孟翔称,“防疫大局下,各地防疫压力不一样,物流成本上涨不说,件也出不来。”有报告显示,3月1日至4月9日,上海整车货运流量指数同比下降19.27%。
现在,疫情之下,围绕上海滩的零件供应难题与物流问题,还在加剧汽车整车产业生产难题。乘联会秘书长崔东树表示,目前汽车行业的生产受疫情影响较为严重,如果不能得到缓解,或将导致全国汽车产量下降15%-20%。黄伟更不乐观,预估本月30%-50%整车生产受影响。
怎么办?
2、长效机制管理
如何在短期内复工复产?
第一刀切向物流。4月11日,相关部门印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》要求充分发挥区域统筹协调机制作用,加快推进重点区域货运物流保通保畅。
此后,集中多方力量加快上海地区复工复产。4月16日晚,上海市经信委公布工业企业复工复产疫情防控指引(第一版),以期保障产业链供应链安全稳定。
同时期,工信部也派出工作组前往上海,对受疫情影响较大的重点企业和外资项目进行摸排,集中资源优先保障集成电路、汽车制造等666家重点企业复工复产。
据悉,广达目前已有2000人进厂生产,但复工人数仅为全体十分之一,生产程度较低,对日需较大和链条较长的特斯拉而言,真正复产依然待考。
“具体能复到什么程度还要看疫情,上海持续高位运行,多地疫情又反复,还是谨慎乐观。”孟翔提出,经过武汉疫情重度冲击和“芯慌”连续影响,要考虑风险管理,建立长效机制。
对零部件企业过于集中问题,主流声音呼吁,未来要打造多个基地,如珠三角、京津冀等,以降低风险。
对整车企业而言,黄伟认为不要把鸡蛋放在同一个篮子,“学会分散,制造基地、关键件与供应商分散,核心是降低采购风险。”
汽车新思维认为,当下要从以成本管理为导向,向风险管理为导向,才能保证生产体系影响最小化。
这并非易事。对全价值链的风险管理能力提升与转变,意味着采购、研发设计、量产交付每个环节都要考虑供应链上的各项因素和风险。
有人因持续“零部件短缺”已提前对生产采购体系动刀。
“因为疫情和产能多重原因影响,汽车产业供应链风险增多并将长期存在,对于产业链庞大且复杂的汽车制造业来说,是对供应链体系的一次检验。”东风日产制造总部总部长阳玉龙在年初表示。
从2020年至今,基于全球供应体系下,合资车企遭遇产业链风险较自主品牌更剧烈,更难的是,相对于本田、丰田、大众强韧的供应体系,日产全球保障较脆弱,这从一季度全球数据即可体现。
全球供应体系遭遇冲击下,东风日产更依赖合资团队自我努力提升供应链能力,以此应对当下包括停产、减产等诸多难题,完成年销百万产能挑战。
据介绍,东风日产内部从软硬两方面入手。硬的一面是体现为持续性优化产销平衡,围绕市场需求、工厂产能和物资供应等方面进行动态成本效益分析。2018年,东风日产开启供应链数字化转型,牵动上游零件供应商和物流服务商、下游经销商,建设覆盖实物流、信息流、资金流的全流程数字化管理。
软的方面是从前端采购、生产计划、订单管理,到品质管理、物流管理,再到后端的整车生产、车辆到店,都明确相应职责、随时待命;并有专项流程指引、手段和工具,遇突发事件后,各岗位可迅速投入状态,高效对应。
最终形成一套对抗潜在风险冲击,尤其是芯片等重点零部件的供应链系统。“四字方针为‘抢、调、待、替’,联动股东双方,刺激和发挥全供应链的主观能动性,应急机制高速运转。2021年全年数据来看,东风日产受影响的产能大概占比是15%,低于行业30%的平均水平”阳玉龙介绍。
具体如何实施?
抢为多渠道协同发力,一是寻求联盟采购资源支持,争取更多资源分配;二是强化与供应商联动,延长资源订单锁定周期,订单锁定周期由3个月延长到6-12个月;三是针对重点供应商,与政府部门、供应商沟通,协调资源等。
调为充分利用现有资源,调结构。产销团队密切配合,灵活应变,高效利用现有资源,平衡优化工厂排产节奏和灵活体制调整,确保公司产量和收益最大化。
据悉,仅2021年,东风日产生产线订单就调整了168次,而正常情况下只有60多次。
待为实施车辆缺件下线,待补装。充分利用现有产能,在缺件下线可行的情况下,优先缺件下线,等待零件到货后补装,避免产能损失;替为积极采取技术对策,通过建立数据库,研讨同系列替代方案。
“经过这几年的考验,相信汽车供应链的透明化也会有很大的提升,从一级供应商到N级供应商将将被充分协调联动。同时,全价值链的风险管理能力提升也是关键,未来汽车从采购、研发设计、量产交付每个环节,都会将供应链上的各项因素和风险作为考量因素。“阳玉龙表示,2022年保供对车企是一场真正大考,保障下半年产能是当下最迫切课题。
而何尝,对于各生产厂家而言,建立以风险管理为导向的供应链长效机制也是迫在眉睫的难题。
End.
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