郑汴一体化可以说是河南的“基本省策”了,从2005年河南大学耿明斋教授提出郑汴一体化以来,迄今已有17年之久,每年郑汴一体化都是要写入省工作报告和省规划的重大内容,也确实实施了郑开大道,郑开城际铁路,电信同城化等一系列措施。
但是,凡事就怕“但是”二字,郑汴一体化甚至连这些表面工作都只做了一半,最典型的就是郑开城际铁路多年以来只截止到西区的宋城路站,并未进入人口密集的开封老市区,再加上运营时速只有160公里,因此实际旅行的时候人们会发现,目的地是到开封老市区的话,会十分耗时。
比如如果目的地是清明上河园,从郑州东站出发,城际转公交,抵达目的地所需总耗时一般在95分钟左右。但是同样从郑州东站出发到洛阳丽景门,高铁转地铁总耗时也只有110分钟而已。郑州东站到丽景门驾车里程是到清明上河园的2.2倍,然而实际旅行时间则只是1.2倍。当然我们没有比较票价等因素,但郑开城际铁路运营时速偏低且站点设置不合理已是不争的事实。
郑许市域铁路的起止站设置比郑开城际更加不合理。与新郑机场比起来,郑州东站显然是“市中心”了。虽然河南省现在大力发展新郑航空港区,但是其规划却不像是城市,更像是工业和物流区,郑州城市发展的重点依然是郑州东站所在的郑东新区。同样,虽然宋城路站虽然没有进入开封老市区,但是却深入汴西新区,位于新老城区的交界处,如果按照原来的规划,汴西新区迅速发展成气候了,则宋城路站当初的选址的确是没问题的。而许昌东站即便是在未来规划中也更加偏向郊区化。
从图中我们就可以看到,未来郑许市域铁路差不多就是许昌的市郊分界线,以西是城市,人口密集,以东是工业区,人口稀少。如果我们把许昌东站的位置标记在实际的地图上,我们会发现问题更加严重。
我们发现,许昌东站在“许东新城”中的位置实际上是比较偏北的,在整个许昌市区中差不多是在“腰线”的位置上,而郑许市域铁路所设站点全在腰线以上,这意味着,清潩河以西,天宝路以南人口最密集的区域被“抛弃”了。然而更严重的问题却是在郑州端,其起始点设在了新郑机场而非郑州市区。
新郑机场到郑州东站虽然有郑机城际,但车次并不多,并不是很方便,所以大部分人应该只能乘坐郑州地铁城郊线转2号线,或者如果有幸乘坐到了贯通车,可以直接坐到底,但是耗时依旧接近2个小时。再加上郑许市域铁路设计时速很低,只有120公里,从许昌东站到新郑机场站最快也要50多分钟,这样一来,即便是住在许昌东站附近的人,想要到达郑州市区最快也要3个小时了,很显然并没有人会这么干。
因此郑许市域铁路可以预见的用途就是方便许昌人到新郑机场乘飞机,另外捎带着作为长葛与许昌市区之间的通勤铁路。确切来说,这个应该叫做“机许城际”而非“郑许市域铁路”。但是仅凭这些,又能有多少客流呢?
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