卡车司机漂流记：3张封条、5000公里路和20年的货运人生

经济观察报 记者 田进 郑淯心 北京报道 4月13日凌晨一点，卡车司机洪民抵达辽宁锦州高速匝道口，排队的车辆一眼望不到头，几分钟才能往前挪一个车位，折腾半宿，直到早晨8点多，洪民才从高速口下来。

当然，车上免不了又被贴上一张封条。

4月11日晚，国办印发《应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，提出及时解决路网阻断堵塞等问题，确保交通主干线畅通；不得随意限制货运车辆和司乘人员通行等举措。

交通运输部披露信息显示，截至2022年4月12日24时，辽宁省处于关闭状态的高速收费站数量为173个，相较4月10日，减少了1个。地方政府关闭高速收费站是为了减少防疫检查的人力压力，货车可以汇集至指定出口，在接受一系列检查后，被贴上封条，完成疫情中货运的闭环管理。

最近9天，洪民经过了6座城市的高速口，其中在辽宁鞍山、丹东以及锦州共三次被贴上封条。

“无奈、气愤、委屈”。4月6日，他眼睛红肿、声音嘶哑的讲诉着遭遇贴封条等各种防疫措施的短视频，6天浏览量超200万。

在他浏览量超200万的视频底下，有人质疑为何还要冒险到处跑，为何不停下来歇一歇。

“不敢歇”，他回复道。

9天6地3封条

“接我的货主还没到，我能在高速口靠边停等一会吗？”

“调头回去！”

“你说啥？”

“调头回去，没听见吗？劝返懂不懂？”

4月8日中午13点，在辽宁丹东一高速口，一场喧闹就这样毫无征兆的响起。

洪民与高速点防疫工作人员的吵闹，源于本应拿着接车单在高速口接自己的货主迟到了半小时。洪民表示希望在高速口旁的空地等待货主到来，工作人员的反馈是“直接劝返、不能停留”。争吵中，另外三位工作人员围了上来缓和气氛，最终才同意他在一旁等待。

从丹东一下高速，防疫工作人员就给货车两边车门贴上封条。他说：“工作人员只给车门贴封条，我们还能开窗透透气，并且我只在丹东停留6个小时，重新上高速后就可以撕掉封条。这样其实已经很不错了。在丹东，更辛苦的是货主。”

现在正值丹东草莓盛产季节，位于丹东的货主只能高价四处寻找货车司机将草莓运往全国各大城市——从丹东运草莓至杭州，货主给洪民的运输价是8000元，而正常情况下最多6500元；抵达杭州后，如果洪民能立刻空车返回丹东继续运草莓，额外给予4000元的补贴。

洪民表示：“货主申请接车单很麻烦。4月8日早晨，我需要把自己的健康码、核酸检测报告、车牌号、身份证等信息发给货主，货主再拿着接车单去当地政府部门审批盖章。紧接着，地方政府工作人员坐着货主的车来高速点接车，盯着货主把冷藏车接到装车点后再离开。四个小时装车完毕，货主需要把我送上高速点并拍摄我上高速时的视频反馈给那位工作人员。然后我才能撕掉封条。”

从4月5日至4月13日，短短9天，洪民的行程卡就挂上长长一串地名——郑州、鞍山、丹东、杭州、日照、锦州，总行程5200余公里，所有行程均未带“*”。“多数地区的防疫举措我们都可以理解，但个别地区针对货车司机的防疫举措，让我们叫苦不迭。”

采访对象供图，4月13日早上9点在辽宁锦州被贴的封条

相比于在丹东被贴封条的经历，鞍山的贴封条经历更让洪民“难堪与难以接受”。

4月6日14点，洪民载着菠菜抵达辽宁鞍山一批发市场，为能准时送达，此前30个小时的长途运输他只睡了3个小时。按照行规，位于货车冷藏箱的蔬菜瓜果类货物需在市场批发完毕，货主才给运费，批发时间从小半天到两天不等。

“鞍山的封条是从门一直贴到窗户。4月7日中午菠菜才批发完毕，期间24小时我就一直就闷在车里，多热你也得待着，不能开窗透气更别说去上厕所，吃喝拉撒都是在车里解决。那时在车里根本不敢多吃，渴了就少少喝一点水。批发市场里人来人往，冷藏运输车隐私性也不比小轿车，大小便别提多尴尬。”

说到这，44岁的洪民一时哽咽起来。

过去九天，洪民只在山东日照下车去市区做核酸检测的路上吃了一次正式的餐食——两个炒菜、三个馒头，其他时间都是吃面包解决。

洪民当卡车司机的时间不长。

洪民曾和妻子耗费所有积蓄并借款筹办了一家工厂，在2019年因经营不善导致赔了200多万，最终变卖了自己的房子与汽车。因为学历不高，他只能选择做高风险、高收入的货车司机。2020年7月，他零首付购入一辆4.2米冷藏车（总长约6米），持续三年每月还贷6000多元，主要在各大平台接运输辽宁瓜果蔬菜的订单前往全国各地。

个体户卡车司机，基本身上都背有贷款。洪民的一个由十二人组成的货车司机群内，全款买车的就一位，剩下都是贷款买车。常年在路上跑，大大小小事故都遇到过，群里就洪民和一个朋友还没出过车祸。

4米2的冷藏车司机属于高危职业，因为冷藏车运输的基本都是瓜果蔬菜，当天上午瓜果蔬菜采摘完，下午装车，所以洪民们常常在晚上出发。加上时效性要求，睡眠根本得不到保障，后半夜是越开越困。出事的司机，基本都是在半夜2点－4点出的车祸。

“运输途中再苦再难我都没哭过，只是对于近期卡车司机遭到不公平对待而委屈，真的一下子就能让你崩溃。除了贴封条，一些地区的核酸检测糟心经历更是一天都唠不完。如有些地区不认外地核酸检测结果，需要落地后重新做；还有一个小时核酸过期，服务区工作人员也一定要等到过期再给你做，可一天就那么一次核酸检测机会。有时候情绪控制不住说气话，真的就想撇下妻儿老小，什么都不管了。”洪民说。

5100公里，克拉玛依到上海

两袋新疆的馕、十几桶泡面、几包榨菜，李凯乐就这样和副驾驶踏上了从未经历过的5100公里旅途。

3月31日下午5点，和往常线路一般，李凯乐与副驾驶刚刚经历48小时长途运输，跨越2600公里将果蔬从西安送抵乌鲁木齐。2个小时后，他们接到物流平台的业务经理来电，“有一批货需要从新疆北屯市运输，货比较急”，此时这趟旅途的终点对于他而言还是未知的。

出于职业习惯，他第一时间购买了矿泉水和两袋新疆的馕，随后驱车前往北屯市装上10吨羊肉。“装上货以后才知道是发往上海的抗疫物资。当时还挺激动的，这种机会与经历很难得。考虑到距离比较远，又在北屯加购了一些饼干、泡面。”

2021年春节期间，因疫情影响，西安多地升级防控举措。当时隔离在西安农村老家的李凯乐也收到了多份外地捐赠的蔬菜水果。此次上海疫情，多地亦伸出援手，如云南财政厅紧急拨付1000万支持上海蔬菜保供物资采购，安徽池州支援上海2万份共45吨物资，而这些都需要李凯乐这样的卡车司机源源不断的将物资送抵疫区。

在北屯装车完毕，李凯乐启程前往克拉玛依拿政府的介绍信。“克拉玛依政府给我们开具了介绍信，就是害怕沿途有什么事。克拉玛依政府也给我们交代，路上不管遇到任何事情，第一时间给他们打电话，他们来处理协调解决。”

4月1日17点，李凯乐与副驾驶出发了。从克拉玛依到上海宝山区，总运输距离约5100公里，中间横跨新疆、甘肃、宁夏、陕西、河南、安徽、江苏、上海8个省（区、市）。因担心沿途的疫情防控举措，期间除了停靠在路边上卫生间，两人轮流开车直至抵达上海。

4月4日晚，李凯乐抵达离上海约50公里的服务区。“当时我们接到的通知是因为疫情管控，5号凌晨车辆才可以进入上海，所以提前在那个服务区停下。当时服务区也是处于关闭状态，只剩下警察设的检查站。因为担心凌晨下高速会提前到达卸货点，所以4月5日7点再次出发前往上海高速口。下高速时，货车没有贴封条，高速点防疫人员只是提醒我们尽量不要下车到处走。我们也只在卸货时下了车，因为冷藏车必须由司机下车打开货箱门并核对物资数量。”

为能在上海内顺利通行，克拉玛依驻上海办事处给两人申请了上海市防疫保障（生活物资保障）临时通行证。

采访对象供图

4月5日13点，卸货完毕后，李凯乐立刻开启返程，此时，他的行程卡上已带“*”。李凯乐表示：“因为行程卡上带星，其他地方也不允许我们下高速，所以直接空车返回西安。抵达西安高速点时，公司安排相关人员接车，回到西安总部对车辆进行消杀后，我们随即开始在宿舍过起了隔离生活。”

直到回到西安隔离，他才和家里人说起这段运输经历。“这件事本身是好事，我相信家里人肯定也不会反对。常年各地奔波，没有必要什么事都和家里人说，不想让他们太担心。这趟货其实也不值得一提，司机们都希望安全、圆满地完成每一趟运输。”

李凯乐当了9年的卡车司机，目前，一个月能跑超2万公里，扣除五险一金后的工资近1万元。初入运输行业，李凯乐能挣更多，但近两年在疫情冲击下，李凯乐能接到的订单数起伏严重，为了稳定收入，李凯乐2021年加入了京东的物流平台。

平台规矩多，但也更规范。冷藏车设置了限速，最高只能跑到85公里/小时；车上不能负荷电锅等电器，所以也不能煮饭；长途驾驶基本是双驾，两个司机轮流开车；运输线路基本固定，只需仓对仓的运输，卸货完毕有条件做消杀；遇到堵车或人力不可抗因素导致时效增加，需将时间、地点、导航线路等信息采集下来第一时间反馈给公司，公司的业务人员再向客户解释。

现在，李凯乐不需要为没货源、还车贷而焦虑，加入平台后生活相比散户也更规律。但他也发现年轻人不太愿意干这行，“干长途运输，天天在外边跑，确实很辛苦。”

20年的漂流记

2002年，24岁的韩恒从河南驻马店农村出发，开始了货车运输。那时，货车司机是村里人人羡慕的“香饽饽”工作。

卡车司机曾拥有一个颇为浪漫的时代，一方面这个职业拥有相当丰厚的收入，另一方面在交通不便的年代，常常出门在外，让卡车司机成为了一批见过世面的人。

2008年的冰灾、2010年代的山西煤炭运输热、2019年严查超限超载的日子韩恒都曾经历过，二十年运输生涯中的各种事故都已成为他现在脱口而出的笑谈。

他知道甘肃省内一段高速天气多变、风也很大，2000年初期，很多货车没有油箱加热系统。如果这段路突然变天，温度能降到零下十度以下，那时路边和服务区随时可见被冻住油的车，司机们都下车沿途找柴火烤油箱，冷的睫毛能冻上霜。现在，这周围已经建成了一片一望无际的风电场。

过去二十年，韩恒驾驶卡车走过的路程足以围绕地球赤道100圈，2019年11月，记者曾坐在他的副驾驶，亲历了一趟他从陕西西安到新疆哈密市的快递运输旅程——行程2000公里，快递公司给的限时是32个小时，迟到一小时罚款500元。为此，运输路上他只睡了一个小时。

他很怀念十年前运输煤炭、钢铁的高收入日子。

彼时，韩恒一个月平均能挣到3万块。运输高峰期时，新疆西安一个来回，纯收入就能有一万块。运煤炭时，虽然连驾驶室内都是灰尘，但时效性要求不高，一到晚上10点就在车上睡觉了。运钢铁危险系数会高一点，韩恒见过太多次挂车装载的钢卷把驾驶室压扁的事故。

“出一次事故，不止一年白干，可能命都搭进去了。”韩恒说。

2015年后，电商的快速发展带来了快递运输量爆炸式增长，快递业务量从1.4亿件膨胀到1083亿件。韩恒成为了中国消费极速狂飙背景下，供应链中最为关键的一环，但与此同时，韩恒能接触的货源在不断减少，运输单价一年不如一年。

他说：“除了煤炭钢铁货源的减少，2013年物流公司开始做起来，快递公司更是快速大规模扩张，组建自己的新车队或者招募加盟、合伙的车队，卡车数量在那一年快速增长。快递公司在垄断了快递运输市场的同时，开始争夺快递公司外的订单，如全国各地服装、百货等实体店商品的运输更多被承包给快递公司。运输淡季被迫去接快递单时，时效、运费都会被压得很低。”

为维持高收入，韩恒只能在一个月内接更多的低价订单，一年跑出的公里数相比十年前增加1/3。为了赶快递时效，他会采取冷水洗脸、喝咖啡、吃槟榔、抽烟等各种办法来防止打瞌睡。“毕竟是即将到手的辛苦钱，迟到一分钟都会被别人扣走一部分，心里肯定不甘。”

货车司机的受尊敬程度也在不断下降。以前都是货主高价求着卡车司机帮忙运输货物，但最近几年运输开始变得供大于求，总有司机会接受货主的低定价，卡车司机对此很气愤但无力改变。很多货主也不好对付，习惯性的找各种理由克扣的运费甚至赖账。

过去二十年，高速公路里程数由2.5万公里扩张至全球第一的16.1万公里。韩恒也凭借二十年“拿命换钱”的日子，在河南驻马店农村老家盖起了三层小洋楼，给儿子在城区全款买了一套房，并支撑着他一路读到研究生。

因为做货车司机，韩恒需要一年四季在全国各地奔波，留下妻子在家里照顾两个老人。如常人一般睡在席梦思上、洗个热水澡对于他而言是一种奢侈。“一般装卸货点都在郊区，附近少有宾馆，并且宾馆也不允许停大车，打车去市区住宾馆来回又很麻烦。所以卡车司机基本都住在驾驶室里设置的小床铺，洗漱就在高速服务区内解决。有时刚好碰上在物流基地装卸货，就能花费几十块在物流基地里的宾馆住一晚，好好冲个澡或洗洗衣服。”

既然辛苦又面临多重危险，为何不改行？成为了很多人对于货车司机的疑问。

几年前，韩恒曾退出卡车司机行业去家乡干建筑业。他发现，收入出现了显著下降。“在老家风俗习惯里，谈婚论嫁时男生在城里没有一套房子就没有说话的权利。已经在老家城区给孩子全款买了房，以后是住还是卖由孩子决定。现在要继续为孩子的彩礼以及车子奋斗。自己也不会其他技术活，只能继续干这一行。”

2020年，因为货源减少、运输单价不断被压低等因素，韩恒从自己找货源的散户变成固定给公司从江苏运输电子元件至位于宜宾宁德时代制造工厂的专职司机。他说：“以前干散户太遭罪、太费精力。44岁的自己和20岁的自己完全不一样，现在上有老下有小，车贷也还完了，更希望有稳定的收入。近期，尽量不经过有疫情的地方，不添麻烦。”

他说：“20来岁的时候，没什么生活压力，喜欢开车到处跑，东南亚、大西北、沿海城市都去过。当然收入也就不稳定，今天货拉完，可能接下来几天都没货单。到我这个年龄段，上有老下有小，一个月没挣到钱都会很焦虑。公司的货运单价不高，但价格常年稳定，能让我们有稳定的收入。虽说没了自由，却也不失为一种更稳定的生活。”

对于未来的路，韩恒搬出了一位老朋友的故事。“我希望像他那样，干到60岁驾驶证降级就退休，然后做一个浑身除了事故就是故事的人。”

（文中洪民、韩恒系化名）

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田进经济观察报记者

大国资新闻部记者
关注宏观经济以及人社部相关产业政策。擅长细节深度写作。