东航MU5735坠机后，为何还要拼接客机残骸？对还原真相有何帮助？

东航坠机事故发生后，两部黑匣子始终是搜寻的重点和关注的焦点，相比之下，客机的普通残骸更容易被忽视。两部黑匣子被移交北京译码后，坠机现场的搜寻并未停止，今后可能还有重要的残骸被发现。

截至3月28日，已找获的飞机残骸和碎片共计36001件。客机残骸被放置于藤县陶瓷园的专用存放点，在统一消毒之后将分类拼接，最终还原飞机的轮廓。

东航客机坠机后，为何要拼接飞机残骸？

失事东航客机是一架波音737-800（NG）型客机，翼展35.79米（带翼梢小翼），客舱宽3.53米，空重41.413吨。该客机从2015年6月22日引进，在事故发生前共安全飞行了8986架次，累计安全飞行时长为18239小时。

客机坠机后，机身部件在巨大的冲击下扎入四周的土层中，主要撞击点方圆30米内遍布残骸，最深处距地表约20米，碎片抛撒面积非常广。在距离撞击点10公里以外的藤州镇四旺村鸭塘组的农田中，当地农民发现了一个长约1.3米的疑似残骸，上面有20~30颗铆钉。后经专家组确认，该残骸为失事客机翼梢小翼的残片。

客机机翼尖端向上翘起的部分就是翼梢小翼

客机航线和撞击点周围的残骸，为何还要重新拼接呢？这对还原真相有何帮助？

事实上，拼接残骸是为了方便今后进行受力分析和情景模拟，参照黑匣子内的数据进行分析，有利于提高事故调查报告的可靠性、准确性。客机究竟是如何失事的？坠机的场景是怎样的？关键证据就在黑匣子和拼接的飞机残骸中。如果这两种证据能相互印证，那么事故调查就能形成“证据链”，结果的可靠性也能得到保证。

由于高速撞击、爆炸以及高温燃烧，每片残骸所受到的力的作用不一样，破损的环境和原因各有不同，产生的形变、毁损程度也不一样。通过把客机的主轮舱、前起落架、机翼、发动机等分区拼接，再结合坠机地点的地貌特征、撞击部位来确定受力作用，就有助于模拟出坠机瞬间的真实场景。

以黑匣子为例。两部黑匣子发现的位置相距30多米，第一部（驾驶舱语音记录器）破损严重，第二部（飞行数据记录仪）与底座、水下定位信标脱离。两部黑匣子的埋藏深度都在1.5米左右，专家通过位置推断：客机在坠毁时尾部可能被折断，朝向变为东南方向，尾部的黑匣子朝不同方向被抛离、埋入地下。搜寻的残骸越多，就越有利于还原坠机的细节。

客机残骸拼接有哪些难点？

残骸的拼接工作并不容易，只有专业人员才能进行，整个拼接过程估计需要相当长的一段时间，难度主要体现在以下几点：

残骸数量多。截至3月28日，已发现的客机残骸就多达3.6万余件，在今后的搜寻中，还将有更多的飞机残骸被发现，拼接的工作量相当巨大。如果某些部件的残骸未被顺利找到，后续的拼接进程也必然会受到影响。

残骸碎片化严重，辨认难度较大。拼接的第一步就是确认残骸的具体部位，这需要资深专家仔细研判。很多残骸被严重挤压变形，破碎程度较高，不具备特征标识（比如喷漆、铆钉、字母标识等），辨认难度很大。越是细小的碎片，特征就越不明显，要确定所属部位非常困难。

需要在三维空间内完成拼接。据《航空知识》主编王亚楠介绍，残骸的拼接并不是简单的二维拼图，而是三维空间内的立体复位。在这种情况下把所有的残骸都精准还原，背后的难度可想而知。

最终的调查报告需要多久？

据央视《新闻1+1》栏目消息，东航坠机事故调查组的专家表示：根据国际空难调查统计，一起典型的运输航空事故调查一般需要两年以上的时间。

例如，2009年5月31日的法航AF447空难，事故调查报告直到2012年7月5日才出炉，用时三年多。再比如2010年8月24日的伊春空难，调查组花了将近两年时间才发布最终报告。一般来说，空难调查耗时2~3年属于正常情况。

初步的调查报告相对更容易形成。《国际民航公约》及附件13《航空器事故和事故征候调查》等文件为事故调查拟定了各项规定：在客机失事的30日内，事故调查组应递交初步的调查报告。

根据国内的规章，初步调查报告并不会向公众公布，而是直接呈递给国际民航组织。目前黑匣子的解读时间尚不明确，短则10天左右，长的可能需要6个月以上，因此初期调查报告很难给出事故的真相。据民航局安全办公室副主任李勇介绍，初期的调查报告主要是对客机坠机的过程、受损情况、搜寻和调查的进展等作出说明，并不包含对客机失事原因的说明。

调查空难事故是一个科学、严谨的过程。首先是修复黑匣子并提取数据，其次是对客机残骸还原归位，同时还要从机械故障、飞行员操作、气象条件、空管部门的指挥等角度展开调查。最后，专家组还要借助计算机模拟、推演坠机场景。所有工作完成之后，调查结果才能出炉。

调查项目多、周期长其实也是对事故负责任的体现，相信最终的结果一定是准确、客观、详细而全面的。

我国的飞行事故调查

2000年以来，我国发生了多起空难事故：

• 1，2000年6月22日的武汉航空WU343空难事故，51人遇难，事故原因为机组违章飞行，机长错误决策，塔台管制员违章指挥；
• 2，2002年5月7日的北方航空CJ6136空难事故，112人遇难，事故直接原因为乘客纵火；
• 3，2004年11月21日的东方航空MU5210空难，54人遇难，事故直接原因是起飞前机翼污染，未除霜；
• 4，2010年8月24日的河南航空VD8387空难，96人死亡，事故直接原因是机场跑道能见度低于最低标准，但机组仍盲目着落；
• 5，2022年3月21日的东方航空MU5735空难，132人遇难，事故原因目前不详。

在上述事件中，2004年之前的空难调查报告均不公布。直到2005年3月，民航局颁布《民用航空安全信息管理规定》，事故调查报告才得以向公众公布。2012年6月29日，我国第一份空难调查报告发布，报告对伊春空难的原因进行了详细说明，是一份符合国际规范、客观且全面的调查报告。

2014年，我国修订了《安全生产法》，第83条明确规定：事故调查报告应当依法及时向社会公布。在民航局官网，2019年之后的空难事故都有在线调查报告，报告内容除去乘客个人隐私信息后全文公布。

其中一则广为人知的报告是2020年6月公布的四川航空3U8633事故调查报告。2018年5月14日，编号B-6419的客机前挡风玻璃爆裂脱落，客机瞬间失压，英雄机长刘传建力挽狂澜，在1万英尺以上缺氧环境下坚持了19分54秒，最终以惊人的毅力成功降落成都。全体乘客和机组人员无一人遇难。

这份调查报告长达131页，报告显示：川航“5·14”事故最大可能的原因是当事飞机右风挡封严(气象封严或封严硅胶)可能破损，风挡内部存在空腔，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下，电源导线被长期浸泡后绝缘性降低持续电弧放电，电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂，风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。

总之，我国的空难调查取得了重大进展，始于细微，臻于至善。此次东航坠机事故正在调查中，相信最终一定会给出详细全面、可靠客观的结果——在此之前，大家还需要耐心等待，静候通知。