智能驾驶下半场：角逐量产

疫情之下，一年一度的行业盛事——中国电动汽车百人会论坛在线上召开。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，全球新能源汽车三大发展趋势：持续保持高速增长态势、新能源汽车市场渗透率持续提升、智能化发展。

随着汽车产业变局进入下半程，今年论坛中“智能化”的戏份明显加重。整个会议期间，“智能”尤其“智能驾驶”，始终是高频词汇，折射出全行业对智驾落地的兴趣、企盼以及一丝焦虑与不安。全国政协经济委员会副主任苗圩称，随着乘用车L2级自动驾驶实现大规模商业化应用，要打好智能网联汽车下半场。

现状确实如此。近两年来，智能驾驶，正以飞快的速度，成为车企们爱恨情绪的交织点。

爱的是，经过2017-2018年的泡沫期、2019年的冷静期后，行业趋于务实，落地逐渐靠谱，用户愿意埋单，随着电动化成为“新常态”，智能驾驶当仁不让，成了新的机会点。

恨的是，“无智不欢”的气候下，全行业蜂拥而上，差异化愈发困难。两年前相当拿得出手的ACC、AEB，还没热乎就成了10万级标配，搞得一心想要出挑的车企们压力山大。

焦虑一旦弥漫，必然导向“内卷”。于是，拼算力，堆硬件，捧“自研”，烽烟四起。

就像中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上强调的，“软件将是未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。”

热闹归热闹，真正能像特斯拉那样玩转“自研”的，毕竟极少。智能驾驶的新赛道一旦开放，赛场内献技的虽是车企，场外势必有智能驾驶Tier 1们保驾护航。

如何从这诱人的增量市场中分得一杯羹，场内的玩家们，各有姿势。

何以突围，唯有“内卷”？

智驾赛道以如此快的速度进入白热化，实属必然。

“钱”景和前景都如此可观，难怪赛道已略显拥挤，更难怪玩家们为抢占有利身位，纷纷切换到“内卷”模式。

特斯拉的NOA，算是为L2+落地起了个头，蔚来、小鹏、理想先后跟进，长城、上汽等一批自主选手构成第三梯队。

玩家们相互间的比拼，原本还多少聚焦于用户体验。随着环境越发嘈杂，逐渐演变成粗暴地比配置，拼数量，甚至拼嗓门。于是，激光雷达这种曾经的“高级货”，从蔚来ET7（参数丨图片）上的一颗，变成小鹏P5上的两颗，再到沙龙“机甲龙”上的四颗，俨然要变成“大路货”。同时，各种“首家”、“第一”、“突破”的宣传口径，呈泛滥之势，让人颇感乏味。

就连“全栈自研”这么“神圣”的字眼，被各家喊的多了，也有些掉价。不过，懂得都懂，除了特斯拉够格，其它车企，包括“蔚小理”的全栈自研，多少都得限定下范围或者场景，更别提后续梯队中那些选手。

当然，所谓“全栈自研”，不是唯一方法，甚至未必是更好的方法。毕竟，时间周期和成本投入，摆在那里，能耐得住、耗得起的，终究不会多。与之相比，绑定一个或几个出色的智能驾驶Tier 1，漂漂亮亮地把功能落地，同样不失为一个好出路。

赚吆喝容易，赚钱难

从智能驾驶截至目前的配套看，欧美的零部件“老字号”们，仍在唱主角。小到超声波雷达、毫米波雷达和摄像头这些关键传感器的设计制造，大到从芯片设计到传感器集成再到ADAS软硬件系统集成，把持着主要份额的，几乎都是海外巨头。

当然，在讨论智能驾驶的市场渗透以及相关份额时，更多指的是L2级ADAS功能层面，对于市场上不时出现的L2+、L2.9等概念下所涉及的部分当然尚无定论，从L2到L2.5或L2.9之间的难度是呈指数级增长的。另外就行业格局来说，市场份额这块也远远称不上铁板一块。

一来智能驾驶本就是个增量市场，且在持续增量，有大片“开阔地”供新玩家入场切磋；二来中国作为智能化前沿阵地，基础扎实，创新活跃，本土玩家的条件得天独厚，瞅准机会撬动行业格局，并非痴人说梦。

别的不说，谈到行业格局松动的案例，很容易想到Mobileye的失势。

近些年，靠着传感器+芯片+算法绑定的一体式解决方案，Mobileye极大满足了车企们便捷部署、快速量产的需求，一度是中高端ADAS市场的绝对主角。

不过，随着智能驾驶竞争加剧，车企们对差异化有了更高追求，“黑箱子”模式的Mobileye迅速失宠，让位于各种开放式解决方案。虽然手里还握着极氪这颗“救命稻草”，但行业地位已经无法同日而语。

与此形成对比的，是过去一段时间里，本土Tier 1们的活跃身影。

这其中，赚到了最大声量的，非华为莫属。去年4月，一条刷爆朋友圈的测试视频，将华为智能驾驶推至台前，并自此化身流量担当。华为的金字招牌，软硬件一体化的能力，再加上高管们“我们绝对是第一”的壮语，妥妥地承包了汽车和科技媒体们过去一年的流量。

雷声大了，雨点就难免显小。坐拥从芯片到雷达、从系统到软件的全套能力，华为和车企们的合作，却有点高不成低不就。大品牌顾忌华为的胃口，浅尝辄止；小品牌倒是乐意，但存在感是硬伤。折腾了一年，最后华为只得亲自下场，推出问界。前景如何，暂时无法捉摸。

去年横空出世的，还有大疆车载。严格说来，大疆车载起步于2016年，但正式立下做Tier 1的Flag，是在去年上海车展。宣布的首个合作方，是上汽通用五菱，同时也在和大众中国合作，开发智能驾驶。按官方介绍，大疆车载已经针对高速路、城市快速路和停车场，开发了三套智能解决方案，功能涵盖自动上下匝道、变道超车，锚定在L2+水平。

同为本土新晋Tier 1的Momenta，去年过得也不错，C轮共融资10亿美元，创下年内之最。而且，投资方大牌云集，车企、零部件巨头、大机构，一应俱全。如此受青睐，大体因为Momenta的“飞轮式”L4实现路径，兼顾当下量产落地和远期技术突破，商业逻辑上较为自洽。今年，随着其落地方案Mpilot搭载的首款车型智己L7上市交付，真正的考验即将到来。

当然，还有百度这样的“老兵”。作为国内最早涉足自动驾驶的科技大厂，百度摸索出“单车智能”加“车路协同”发展路线以及自动驾驶规模化落地解决方案，并取得诸多亮眼成绩，所以一举一动都备受关注。

过去一段时间里，百度比较惹眼的操作，是L4的商业化尝试以及与吉利合作造车。相对不那么惹眼的，则是将L4技术下放之后，在智能驾驶上的频频布局。2020年发布包含ANP和AVP的汽车智能化“乐高式解决方案”后，百度的合作对象，迅速从威马这样的天使客户，扩充到广汽、长城、比亚迪等头部车企。目前，包括广汽埃安全系、哈弗神兽以及接下来的比亚迪新产品在内，百度智能驾驶已经进入稳健的放量期。

主机厂的选择：要靠谱的

如今智能驾驶竞技场里Tire1可谓百花齐放，但是在另一头，智能驾驶玩家们的“命运”多少还是要掌握在主机厂的手中。说到底，主机厂究竟青睐什么样的选手？

答案很简单：要靠谱的。

所谓靠谱，首先是软件能力，在软硬解耦的大背景下，尤其要拥有强大的软件开发能力和充分的延展空间。毕竟，谁不想有朝一日上马L4呢？

另外，还意味着需要有从智舱到智驾的全套体系化架构能力，这样能够提供更加一体化的智能驾驶能力，对主机厂来说，集成管理也更加高效。

除了上述的技术能力之外，靠谱其实还有一层同等重要，当前气候下甚至更为重要，那就是量产经验。

从这个角度来说，量产经验丰富的tier 1意味着更加成熟的技术方案以及足够灵活的合作方式和态度，而后者可能更加关键。目前来说，百度的量产成绩是比较优秀的，AVP自主泊车功能已经在长城、广汽、威马上量产落地。而像华为、大疆也是积累了多年的技术优势。但智能驾驶毕竟不是买成品，其中涉及的架构融合、技术攻关和团队协作，都是复杂工程，对Tier 1的项目能力、开放程度、灵活性等等，要求很高。

对于主机厂来说，最担忧的莫过于请来一尊“大佛”，落地时处处不畅，最后只能打打折扣，草草收场。更坏的局面是，对方太过强势，己方处处受制，最后成果面世，却没自己什么事。那些量产不顺频频跳票的车型，背后多多少少有此类烦恼。

选择一家姿态足够开放，身段足够“柔和”，又具有实际量产经验的Tier1，可能对于主机厂来说，是更加靠谱的选择。

当然，在智能驾驶这条赛道上，Tier 1们竞争才刚刚拉开序幕，谁能最终跑出，尚难预料。但有一点不难判断，比起“攒大招”或者“扯大旗”，越早切换到量产模式，就多一分胜算。毕竟，电动化上发生的故事，已经明白无误地告诉我们：市场，是不等人的。