胶济铁路修筑：中德双方的博弈

1898年3月6日，《中德胶澳租借条约》签订，德国一步步扩张着在远东的殖民势力。1899年9月23日，胶济铁路举行正式开工典礼，分6个工段一段段施工、一段段通车运营，从东往西向山东腹地延展。

　　位于青岛的山东铁路公司办公楼

　　一厢情愿的选择

　　1898年1月17日，中德两国针对德国武力侵占中国胶州湾的谈判尚在进行之中，德国亚洲业务财团等利益集团，就向德国政府提出在中国山东修建铁路和采矿许可权的申请。同时，还派出铁路建设专家到山东考察铁路建设预期费用、铁路最佳定线和开矿条件。也就是说，德国的利益集团已经可以无视中德两国的最终谈判结果，或者是毫无顾虑地坚信德国必将能够获得在中国山东修筑铁路的特权，开始为配合德国的远东殖民扩张积极准备了。结果的确是，他们的这个宝押中了。

　　1899年6月1日，经过德国利益集团与德国政府的反复争执，德国首相授予其《山东铁路公司建设和经营许可权》，并赋予它建立德华股份公司的义务；同时授予在山东开采矿山的许可权，即《中国山东省采矿许可权》，并赋予它建立殖民地性质公司的义务。1899年6月14日，德国14家银行出资5400万马克组建成立了山东铁路公司，负责胶济铁路的修筑和日后运营。

　　德国企业制造的TH2型蒸汽机车

　　本来中德双方签订的《胶澳租借条约》和德国政府颁布的《山东铁路公司建设和经营许可权》都规定，山东铁路公司为中德股份公司，“盖造以上各铁路，设立德商、华商公司，或设立一处，或设立数处，德商、华商各自集股，各派妥员领办”，“德国人和中国人都可以参与股票的公开认购，尤其要在合适的东亚贸易区开放股票认购”，但山东铁路公司的股东们不想让中国人参与投资，一厢情愿地担心公司的活动空间会受到限制，为此竭力避免与中国官府就铁路建设的一般性问题签订任何协议。谁想到事与愿违，后来胶济铁路的修筑中，遇到抗德阻路被迫停工达一年之久，山东铁路公司才不得不坐下来，与山东巡抚衙门协商解决办法。

　　成立之初，山东铁路公司总部设在德国柏林，在青岛只设立了一个管理处。股东们认为这样既有利于德国政府对山东铁路建设权的控制，也提高了铁路建设前期规划和预算审批等工作的效率。但随着工程的推进，青岛管理处与柏林管理层之间针对技术问题多次产生了矛盾，柏林管理层试图控制铁路工程的领导权，“甚至想从柏林决定每一座桥梁打基础的类型和方式”，但大多由于“技术上的不成熟”而妥协或放弃，修筑铁路的具体事务开始由柏林慢慢转往青岛。1899年12月22日，山东铁路公司由德国柏林正式迁往山东青岛。

　　一意孤行的代价

　　山东作为农业为主的地区，土地是人们赖以生存的基础。由于贫困、灾荒和社会不公，动乱时常发生。1897年，由于长期积聚的民怨，发生了刺杀德国传教士的“巨野教案”，随之德国出兵占领胶州湾的军事行动，在山东引起强烈反应。在这样一个充满不安定因素的环境下修建铁路面临着巨大挑战，非常容易激化矛盾。1899年中德签订的《胶澳租借条约》中，不仅规定修建铁路应建立中德双方参与的股份公司，还规定应就铁路公司的具体细节签订专门章程。而山东铁路公司不仅拒绝中方入股，更没有按规定与中国人签订专门的铁路章程，只是简单地把工程师派到中国人的地区，进行勘测和定线后就开始填高路堤，罔顾沿线民众的利益。

　　《胶济铁路章程》中维护乡民利益的条款

　　德军出兵镇压乡民，占领高密县城

　　胶济铁路修筑过程中，铁路线的走向常常穿越房屋、农田和坟墓，而“迁坟移舍，尤为乡民所不乐为”。铁路公司为了降低成本赶工期，不愿费工夫逐个查清颇为复杂的土地产权关系，有时甚至未等土地买卖完结就破土动工。公司翻译“私行诡诈”“为索人钱财，或吓由房宅，或吓经坟墓，多方凌逼”。村民们要求铁路公司改道或“分段多开涵洞，以资宣泄”，而路员“置之不理”，理由是“太费钱了”。类似的野蛮行径最终导致民众拔掉铁路勘测杆、聚众阻工、包围袭击铁路公司办事机构等暴力冲突的频繁发生。

　　面对筑路矛盾，山东铁路公司不仅没有纠正不当行为，积极缓和民众矛盾，反而一意孤行，请求胶澳总督派兵保护路工。1899年6月，德军洗劫了堤东庄、刘戈庄和高密县城，杀死20多名村民，伤者无数，离开时还焚烧了高密书院的全部书籍。1900年2月，乡民袭击了铁路公司高密办事处，工程师不得不撤走，铁路建设完全中断，并直接威胁到胶州附近的铁路工程，胶澳总督再次向胶州派出军队武力镇压。

　　针对筑路过程中的抗德阻路，山东巡抚袁世凯通过政治手段“设法钳制，以期收回自主之权”，以“不缔结特别协议，只得禁止继续铺设铁路”逼迫山东铁路公司签订了《胶济铁路章程》，很大程度上遏制了铁路施工过程中德方的野蛮行径，理顺了铁路公司与山东省官府的关系。随后，在胶济铁路沿线的济南、周村、潍县成功自开商埠，鼓励中国人同德国人竞争，遏制德国经济势力通过铁路向山东内地渗透，在与德国人的博弈中建立了一种新型的官商关系。

　　胶济铁路修筑过程中，民众和官府两个层面产生的对抗，逐步使德国人由最初赤裸裸的殖民掠夺转变为不得不与中方合作，中国人从最初被迫的接受铁路转变为不断争取自身利益的积极抗争，瓦解了德国依靠胶济铁路建立的势力范围，胶济铁路本身的殖民性质也随之大大减弱。

　　胶济铁路的局限

　　铁路作为工业革命的加速器，自1830年从英国率先投入应用以来，全世界进入了狂飙突进的“铁路狂热”时代。继之而起，美国、法国、比利时、德国等资本主义国家陆续开始了大规模铁路建设热潮。而此时的中国，即将被西方列强通过鸦片战争打开市场，修建铁路必定成为西洋各国“处心积虑所必欲力争之事”。

　　德方技术人员编写的《山东铁路记号章程》插图

　　1835年德国第一条铁路建成通车，至20世纪末德国的铁路技术和管理已日臻成熟。胶济铁路的建设，其技术完全以德国自身的工业和工程技术为基础，不仅工程师和技术人员几乎全部来自德国，而且全部轨道和桥梁材料、机车车辆、电报设备、水泥，以及用于铁路工厂和水站的设备等都购自德国，德国著名钢铁工业和机械制造企业几乎都为胶济铁路提供了材料设备。这自然是德国出于自身技术的绝对优势和经济利益最大化的考虑，但对中国来说，胶济铁路的修筑是在不平等条件下，违背中国人意愿强行闯入的，铁路作用的发挥和铁路技术的发展必然会受到极大的限制。

　　从德方修筑胶济铁路的动机来看，山东铁路公司是一家有德国官方背景的企业，其动机是追求利润的最大化，修筑胶济铁路仅仅是盈利的手段而非目的，不可能也没有必要把整套的铁路建造技术带到山东。一方面，修筑铁路主要的建筑材料和运营设备全从德国本土引进，致使胶济铁路建设没有带动山东本地工业制造技术的进一步发展。另一方面，胶济铁路从勘察设计到建筑施工完全由德国工程师领导，中国的铁路职员经过培训只承担铁路维护和运营工作，造成铁路技术从引进到本土化的深度受到很大局限。再就是中国农业社会经济的封闭型和自给自足的特点使工业化发展缺少诱因，当时中国社会思想观念保守和对外国人本能的反感阻碍了双方的合作，最终在工业发展上的后发优势没有得到发挥。

　　近代山东，胶济铁路虽然为社会经济发展注入了强大动力，但其修筑毕竟是在外国殖民势力冲击下引发的，中国社会没有产生对铁路建设的强烈需求，铁路有利方面的影响也未能在更大范围内扩散，更没有建立起铁路带动下坚实的钢铁工业基础。胶济铁路修筑及建成后的前50年，由于路权更迭、战争频发、商业凋敝等原因，始终举步维艰。新中国成立后，胶济铁路及其附属设施成为国家工业基础的重要组成部分，1952年，新中国第一台蒸汽机车“八一号”在四方铁路工厂试制成功；1990年，胶济铁路完成复线工程，结束了86年单线行车的历史；2006年，胶济铁路完成电气化改造；2008年，胶济客运专线开通运营，实现客货分线运输；2015年，中国标准动车组“复兴号”青岛下线；2018年，济青高铁开通运营，百年胶济铁路实现“三线并行”。（周车）