MU3735，无眠三夜

作者 | 邢初

看到MU3735失事的消息时，吉祥航空的乘务员齐杨不在天上，而是在地铁上，但他依然立刻联想到了自己的同行和朋友们，一下子眼泪就掉下来了。

第一反应不是恐慌，而是难以置信。心脏加速跳动，头皮发麻，脚心出汗，脑海里不自主地开始默念“起落平安”这四个字，曾经习以为常的仪式和口号，忽然变得沉重而真切。

(3月21日，搜救人员在坠机现场发现的飞机残骸

3月23日下午，国家应急处置指挥部举行的第二场新闻发布会通报，失事航班飞行机组3人，1名机长，2名副驾驶。机长在2018年1月聘为B737机型机长，飞行总经历时间6709小时。第一副驾驶飞行总经历时间31769小时。第二副驾驶飞行总经历时间556小时。“从我们目前了解到的情况看，几位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。”

总经历时间数字越大，代表经验越丰富，而另一面的含义是，他们的家庭经历了更多的担忧和盼望。

“在空中的时间只有等待，只有等到微信弹出‘我落地了’那四个字，我才是安全的，家人们悬着的心才会真正放下。不论刚刚在一万英尺高空上发生了任何事，都会在落地那一瞬间成为过去。”在东方航空普通舱做了一年半的乘务员江晨如是说。

曾经的准飞行员李启云记得自己2014年在厦航成都某分部训练的时候，每天坐摆渡车去飞行，会路过一些被摆放在训练场地的一些飞机残骸，它们来自一架坠毁的教练机。那是在2014年3月，“马航”出事的当天下午，一架教练机正在进行一次考核，意外坠毁在都江堰，机上两个人，一个飞行教练和一个飞行学员，“都没了”。那些留下来并昭之于学员们的残骸，长久地作为一种触目惊心的警示。

“起落平安，真不是说说而已。”

“起落平安”，不是口号

在江晨的飞行经验中，离危险最近的一次，是去年从长沙飞往北京的一个夜晚，飞机正要降落之时忽然穿过一片雷雨云，机身开始严重颠簸，加上偶尔失重，“整个客舱旅客都被吓到尖声惊叫”。一瞬间，外面冰雹敲击、闪电雷鸣，里面尖叫哭喊一片，夹杂着乘务人员的安抚、镇定说辞，包括江晨自己在内，“的确让我们所有人（乘务人员）都提心吊胆了”。好在，最后凭借机长的纯熟技术与经验，飞机还是成功着陆了。

飞机重重落在跑道上开始滑行的一瞬间，整个机舱里每个人的心才开始稳稳放下。

(只有飞机落到跑道上开始滑行的那一刻，机舱里的每个人才能安下心【图源：视觉中国】）

除了天气带来的恐慌，对大多数人而言，“骤降”也常常被视为危险信号，即便是乘务人员也不例外。江晨记得很清楚，那是在2020年8月20日从北京飞往杭州的航班，飞机落地前40分钟左右忽然发生骤降。

当时，机长广播巡航高度8900米，两名空姐叮嘱完乘客系好安全带后，正准备从过道上回到位置上，突然，飞机剧烈地左右晃动起来，旋即开始急速骤降，一时间，机舱里充斥了尖叫和哭声。

骤降的过程持续了一分多钟，江晨回忆那一分钟内发生的事，每一帧都像慢动作，“还没来得及系上安全带的乘客瞬间失重，整个人向上弹了起来，撞到了行李架。行李更是被撞得到处乱飞，有女孩子甚至也飞了起来。前排左边一位男士的手机直接飞起来砸到行李架，又掉了下来……”一位过道上的空姐直接弹起来，撞到舱顶后又被摔了下来，一只耳朵一直流血，躺在地上不能动，“她好像很痛，哭得很大声。”另外一位空姐反应及时，在位置上扣好了安全带，但是脖子也被撞伤了。江晨听到不少女性乘客都被吓哭了，一位空姐同事也在抹眼泪。

（对MU5735航班的搜救日夜展开，不到最后一刻不放弃【图源：视觉中国】）

不一会儿，广播再次响起来，“没说什么原因导致的，只是叮嘱大家一定要系好安全带，不要动。”江晨说，接着，驾驶舱走出来一位机组人员，检查大家有没有受伤。好在，除了两位空姐，其他乘客没有受伤的，广播接着开始从乘客中寻找医生，同时，飞机也逐渐步入正轨，于下午1点48分，终于降落萧山机场。

全机舱的人“惊魂未定”，江晨听见，有乘客一边大口喘息一边感叹“再也不敢坐飞机了”。

当天晚上9点，公司才就此事发了通报：“航班在飞行过程中突遇晴空颠簸，机组按规定处置，飞机正常下降，期间无旅客受伤。经医院初步诊断，有两名当时执行客舱安全检查任务的乘务员软组织挫伤。”

对乘客而言，一次有惊无险的经历，或许让他们很长一段时间都不再敢坐飞机，但对民航人而言，每一次“惊魂未定”，都可能加重下一次的谨慎与忐忑。

还在航天学院念大学时，齐杨就经历过2018年5月14日的“川航8633备降”事件，但那次虽然属于意外，好在没有乘客伤亡，且齐杨当时“因为还在学校，看完新闻只是很震撼，却没现在这么感同身受。”

（2018年5月14日的“川航8633备降事件”【图源：《中国机长》片段】）

真的只有当自己工作后，参与了事关百人性命的飞行任务，齐杨才忽然意识到，每天挂在嘴边的这个“平安起落”四个字，是一份多么沉重、谨慎的祝福与要求。

已在东航做了七年飞行员的林歌提到，一些看似“奇怪”的规定，背后都是“用血的教训换来的”。比如，“如果乘务员和安全员是两口子，就不可能把他们安排在同一趟航班上。”“机长和副机长的用餐一定是不一样的，万一食物有什么问题，必须要保证至少有一个人开飞机。”

这些目前业已成规的传统，无一不建立在真实的历史教训之上。

坠机残骸，一种警示

林歌记得，还在航校读书时，他见到的每一架飞机内部，都挂着一张照片——一个中国学生和美国教员在飞机上的合影。据说，曾经有一个老头开着没装雷达的飞机，在飞五边的时候把这两人撞上了，两架飞机上的所有人都不幸遇难。

“这是在警示学员学会做判断。”林歌说，“不管你有没有碰过飞机，还是只飞过十几个小时，作为一个机长，你必须判断这次飞行是正常进行还是取消。”

穿上第一套航空制服、第一次坐进飞机乘务舱的时候，民航人的心情大都是激动的。

(穿上第一套航空制服、第一次坐进飞机乘务舱的时候，民航人的心情大都是激动的【图源：《中国机长》剧照】）

这份激动可能源自少年时的梦想，在学校里上航理课时，学习波状云是如何形成的，遇见低压槽如何改变航向，这些颇具责任感又饶有趣味的知识，一点点凿开他们对事故的担忧，“如何让你的乘客有安全感，让这趟航班上关联着的千千万万个家庭有安全感，是民航人必须放在心底的责任感。”林歌说。

但真的到实打实地进入了这行，适应了工作常态后才发现，“我们所学的任何一个知识体系，任何一个名词，能见度、云层厚度、夏天的大雾和冬天的积冰，都可能是让人丧命的尖刀。”

专业的训练，不仅是为了保障乘客的安全，更为了建立起乘务人员与驾驶人员彼此间的牢固信任。江晨强调，一般来说，在机长在协同会上告知天气以及颠簸的情况、并制定了相关的处置程序后，乘务人员都会坚信三方协同能合力处置好各种突发情况，“团队协作就是要彼此信任。就像我们在广播里说的那样，我们受过专业的训练，有信心有能力保障大家的安全，遵循三个敬畏，一定能够顺利地飞好每一个航班。”

（空难现场令人心碎，也令人警醒【图源：视觉中国】）

民航人始终坚持恪守的“三个敬畏”，即电影《中国机长》里飞机落地后，机长郑重说出的“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”。

江晨还记得电影里乘务长说过的另一句台词：“从飞行员到乘务员，我们每一个人都经历了日复一日的训练，就是为了能保证大家的安全。这也是我们这些人为什么在这架飞机上的意义。”

讲述的时候，江晨的语气激动起来，他反复强调“请相信机务人员”，“整个客舱里，只有机组是受过专业的训练的，保障人机安全责任重于泰山，此时责任感和使命感一定是会战胜心里的恐惧的。”江晨说。

和不少民航人一样，今年27岁的空乘小姐陈珊这两天也想起了行内广为流传的“民航人两节课”——刚入行的第一课是：“乘务员的第一职责是保护机上旅客的人身和财产安全。组织旅客撤离完毕后要再次清舱，防止有旅客因失能而没有撤离，清舱完毕后，机长最后离开飞机。”

最后一课则是：“如果遇到不可逆转的空难，尽力减少对人民生命财产的危害，尽可能减少伤亡人数，然后，坦然赴死。”

进入航空公司第一天，陈珊就参观了事故展览馆，无数真实的飞机碎片摆在她眼前，触目惊心。培训的时候，教员告诉他们，“大撤（实操撤离）是我最不希望你们用到的，但也是你们每个人必须要会的。”

历史的残骸，警醒着民航人时刻牢记“安全”重如泰山之责。

2014年3月8日上午，马航失联，当天下午，厦航的准飞行员的李启云所在的学院成都某分院教练机也不幸在都江堰坠毁了。李启云回忆，那架教练机当时正在做一项特殊科目，飞机进入了螺旋，机上有一个飞行教员和一个飞行学员，教员就在李启云所在的大队，而那位学员年仅23岁左右，“飞完那次双发考试就能毕业了。”

后来，李启云在分院进行了一段时间的飞行训练，每次出早晚场去飞行的时候需要坐摆渡车，在车上，他能近距离看到摆放在院子里的那架飞机的残骸，“不懂领导为什么要把飞机残骸放在我们能看到的视线里？是要锻炼心理素质吗？”李启云回想起来仍觉触目。

毕业后，他因为个人原因没有继续待在航空专业，但时隔多年，民航工作者的生存生活状态依然紧紧牢系着他的心，“胸口闷得慌，压抑，难受啊。”

(每次看到飞机残骸，都让民航工作者感到揪心【图源：《中国机长》剧照】）

“但我们国家的空难一直是比较少的，民航在安全方面也一直是做得不错的。”悲痛之余，李启云仍然强调，“作为从业者，我们当然害怕空难，也知道世界上没有绝对的安全，只能尽力去避免，去预防。”

即便已经离开民航行业，但李启云始终和不少曾经的同学、同事保持着联系，他们之中，有人的朋友作为乘务员登上了这次的MU5735航班，他们至今不敢相信，昨天还谈笑着的同行，今天就音讯全无。

“我们都这么难过，家属该怎么过啊？”

民航业，冬风未去

或许与多数人的预料不同，民航人与其家人之间最远的距离，并不仅是对意外和事故的担忧，同样还有长时间工作与空间的不定数。

付茜的老公是飞行员，两人自大学时就在一起，即便在同一个城市定居，婚后却依然经历了漫长的“异地恋”。

“国内航线就是从A地到B地，从B地到C地，再从C地回B，最后才能从B地回A。”夫妻俩基本上一个月见两三次，加上他们身处二线城市，飞行员必须每次都自己先乘机到北上广再出发，统共加起来，最短出去两三天，最长四五天，最长的一次，付茜老公整整出去过半个月。

（成为民航人，也意味着不能常年和家人相伴【图源：《中国机长》剧照】）

后来，付茜老公去飞国际航线，节假日比如国庆节、情人节、生日，甚至是春节更是聚少离多，常常“一出去就整整8、9天。”

老公在付茜生活里的痕迹，更多体现在天气预报APP里世界各地的天气，手机里存着的各地风景照，各国时差闹钟，以及老公从世界各地带回来的纪念品，以及因为飞机餐吃腻了装在飞行箱里带回家来的各种零食。

这次事发后，付茜老公人在北京，正准备执行飞行任务，21日傍晚，老公第一时间给付茜发了信息：“放心，我这里一切都好。”

“短短几个字，但足够了。”付茜泣不成声，既是为空难的受害者，也是为每一个昨夜未眠的民航人与家属。

作为空姐，陈珊已经习惯了在早六点航班前三个小时出发，即凌晨三点，空姐必须化妆、整理装束，在飞机上也不可能像乘客一样休息放松，她们必须时刻提起十二分精神，时刻关注驾驶舱动态，半点不敢放松。

(空姐们必须时刻关注驾驶舱动态，半点不敢放松【图源：《中国机长》剧照】）

还有延误。在与南风窗记者的讲述中，李启云、齐杨与江晨都提到了航班延误“不是乘务人员的错”，他们常常遇到乘客向空务人员抱怨航班迟迟不能出发，“安抚乘客是我们的责任，但延误也的确不是我们的责任。”

齐杨介绍，当乘务员接到航班延误通知后，“相当于忽然收到了一个紧急加班任务”，飞行员当然闲不下来，要随时联系气象部门获取最新情报，乘务长首先会开始思考，“吃饭时间到了没？飞机上餐食够不够？时刻紧盯‘飞常准’看看现在情况”；乘务员则要想方设法安慰客舱乘客，管制员、签派员及其他地勤人员，也一个都闲不了。

更无奈的是，即便工作强度依旧，在疫情的冲击下，民航业整体进入寒冬。航线大幅缩减，“尤其是国际航线”，川航飞行员小天说，眼见三月就要结束，这一个月他的飞行时长加起来仅4个小时。

2021年9月，据中国国际航空公司(Air China)消息，中国民航局继续保持目前对国际航班的严格限制至2022年上半年，国际航班的全面复苏更可能将推迟至2024年。

(2020年，北京逐步恢复国际客运航班直航【图源：视觉中国】）

飞行时长缩减直接带来收入的缩水，齐杨称，以乘务员为例，他们的工资由2000-3000块基本工资+小时费+过夜费组成，受疫情影响，2021年，他平均拿到手的月工资在4000-5000以内浮动，纵观身边人，平均收入也基本“约为疫情前的60%-70%。”

飞行总时长缩短、航线削减的同时，隔离成为乘务员们的家常便饭。2022年刚开始，陈珊就已经经历四次14天隔离了，平均一个月一次还多，工作时间与收入都被对半砍。

秦女士的丈夫是国际货运航空的飞行员，在她看来，货运飞行员们“简直就是个飞行机器”，她的丈夫常年住着“没有星级的酒店”，吃着“无止尽的盒饭，时常是冷饭冷菜”，一个月不能回家，即便回来也要处理各种训练等工作，与两个孩子沟通只能靠视频，不论去哪里，秦女士都只能“一拖二”，渐渐地，“活得像个单身妈妈”。

疫情之后，旅游的人少了，但物流不能停，秦女士叹气道，的确，聚少离多的夫妇不在少数，但相比起其他多数行业，将民航工作者与家属隔离的，不仅是时空，还是无法连线的信号屏障，地面上的所有牵挂、情绪，“都只能等到那声‘我落地了’才有机会抵达到对方那里。”

（身为地勤的丈夫和身为乘务员的妻子的日常对话【受访者供图】）

“飞机仍然是目前最安全的交通工具之一”，林歌依然坚信，“我国每一趟飞行都是经过重重安保和确认的，每一架航班的正常起飞、降落，背后都包含着许多民航人的辛勤付出。”他认为，当所有人都陷入悲伤与恐慌的时候，“我们更应该恪尽职守，像以往任何一次飞行那样做好心理建设。”

据中国民航局数据，截至2022年2月19日，中国民航运输航空持续安全飞行时间已突破1亿小时，创造了中国民航历史上最好的安全业绩和世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录。

去年7月，离职前不久，齐杨还在白云机场见过波音737机型，“它很漂亮，像一只孔雀，又像凤凰。”

民航人的血泪和精神已经永远沉淀在了心里，他们只能反复默念那四个嚼烂了的永恒心愿：“起落平安”。

（文中受访者为化名）

编辑 | 煎尼

排版 | 菲菲