TNGA架构下的丰田车底盘质感赛豪车？

最近编辑总能听见有朋友在说，丰田开始使用TNGA架构后，车辆底盘质感都提升了，不再像以前的老丰田那么单薄。为了验证这个说法，我们借到了广汽丰田威飒，并对这款车进行了试驾，今天，我们就来看看这款车的动态表现以及底盘表现如何。

既然是因底盘而起，那我们就先来聊聊这款车的底盘，首先我们先来看看底盘的结构。

威飒的悬架形式为前麦弗逊后双叉臂，这套结构可以说为良好的行驶质感打下了结构基础。双叉臂式独立悬架自身是有很多优点的，首先它拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大，并且对于侧倾的抑制会更优。再加上上下两支叉臂不等长，车轮在上下运动时能自动改变外倾角，更利于轮胎贴地、减小轮胎因为角度问题产生的偏磨。

可以说这种结构本身就是一大亮点，不过它也有自己的缺点，比如制造成本比较高、结构复杂，占用空间也要多一些。

当然，悬架的结构只是一部分，最重要的还是要看丰田对于悬架的调校如何，给你最好的食材，但是你的厨艺不佳依旧不能做出美味的佳肴，不是吗？下面我们就来聊聊对这款车的主观试驾感受。

在试驾的时候，威飒的底盘确实让我感觉被惊艳到了，丰田在推出TNGA架构后，旗下产品在底盘行驶质感方面确实有了明显的提升，威飒的底盘调校就非常紧致，甚至带有一些欧系车型的厚重感。

车辆在通过颠簸的时候会听到明显的“咚咚”，轮胎的弹跳也会变得十分干净利索，不再有多余且琐碎的弹跳了。

不过在滤震效果方面，这套悬架还有提升的空间，面对轻微颠簸或者小坑洼路面的时候，车辆的悬架会有明显的跳动，有的朋友认为这是路感回馈比较清晰，不过从舒适性的角度来说，这还不能令我满意；不过，在面对大的坑洼或者减速坎的时候，悬架的表现就非常惊艳了，威飒的悬架偏硬，但是韧性十足，令人印象深刻。在这方面确实要给这套悬架一个大大的赞。

悬架偏硬还有一个好处，车辆在转向时会有足够的车身支撑，不会有多大的侧倾，增加了车辆的操控性，也能给驾驶员足够的信心，开起来更安心。

整体来说，这套悬架行驶质感出色，调校风格更偏向于运动风格，确实比之前的产品更有高级感。

聊完了悬架，我们再来聊聊车辆的动力。威飒搭载 2.0L 和 2.5L HEV 两款动力总成，均提供两驱和四驱版本车型选择，这两套动力总成我们已经非常熟悉了，目前大量丰田产品都在使用这两套动力，而我们此次试驾的是2.5L HEV四驱版本，最大综合功率163kW，电机最大扭矩323N·m，发动机最大扭矩221N·m，实力不容小觑。

威飒共分为三种驾驶模式，ECO、Normal以及Sport，这三种模式下，车辆的动力表现是不同的。先来说说在Normal模式下的动态表现，在普通模式下，车辆的动力响应还是非常迅速的，轻踩油门就能获得不错的动力响应，油门也没有特别严重的延迟，一切都是刚刚好的感觉。

在ECO模式下，车辆的动力响应完全没有想象中那么慵懒，油门的反应还是很迅速的，不过动力明显被限制了，这也是很成熟的一种调校方式，切换模式后只更改车辆动力的响应，而不是调节油门踏板的反应灵敏度，这样车辆会依旧很好开，没有傻愣愣的感觉，只是动力变得更佛系、再加上这台E—CVT变速箱极为平顺的特性，让这款车开起来还是很轻松惬意的。

在Sport模式下，车辆动力明显被激活了，轻轻踩下一点点踏板就能得到非常积极的动力响应，发动机的介入也变得更为积极，转速也会快速提升，以获得更为可观的动力输出，发动机的轰鸣声都要比另外两种模式来的更为洪亮。不过，虽说动力变得更为澎湃，但是整个加速过程也是极为线性的，很符合丰田的整体风格，一切都显得很淡定、从容。

除了动力响应非常不错以外，车辆的静谧性表现也是可圈可点的，虽然没有使用夹胶玻璃，但是车辆依旧能隔绝大部分的噪音，发动机的噪音也被尽可能的隔绝掉了，只有在深踩油门的时候才能听见发动机的嘶吼。

最后聊聊车辆的方向指向性，这部分也挺令我印象深刻的，威飒的方向指向性非常好，开起来一点都没有SUV车型的笨重感，反而让我感受到好像是在开一辆轿车，车辆指向精准，并且车尾的跟随性很优秀，开起来很灵活。

总结：威飒作为一款全球车型，确实在外观设计、内饰等方面具有不错的表现，但是这款车的动力以及驾驶质感确实让我为之惊艳，并且这款车是非常容易驾驭的车型，开起来非常顺手，总的来讲，这款车是非常值得推荐的车型，喜欢的朋友一定要去亲身试驾一番。