直8G、直20批量装备服役后，如何组建“直升机空中加油”机队？

随着越来越多的直8L、直18、直20等新型战术、运输直升机的批量装备服役，我军在第五空间的整体作战能力、特别是航空运输和火力支援能力大幅提升，那么对于全新组建的新直升机梯队而言，自身性能的提升优势是毋庸置疑的，但是在很多方面仍然存在诸多需要解决的问题，比如受限于直升机普遍飞行阻力较大等因素影响，现役大部分直升机的作战航程都比较近，所以诸如美国就专门为陆军直升机组建了空中加油梯队，用于延长现役多种直升机的飞行航程。那对于已经同时装备多种直升机的中国陆军而言，眼下是否需要组建属于自己的直升机空中加油梯队呢？

首先来看看美国具备空中加油能力的直升机都有哪些？

美国现阶段具备直升机空中加油能力的机型都有起飞重量最大的CH53E、CH53K超重型运输直升机、MV22倾转旋翼机、黑鹰特种直升机等机型，这些具备空中加油的直升机除了MV22倾转旋翼机在原始设计阶段，就设计了可收放式空中加油探杆外，剩余的直升机普遍都是通过外挂加装空中加油探杆来实现空中加油能力的。

在实施空中加油时，和歼击机空中加油过程非常相似，都是空中加油机以恒定速度飞行，并释放出空中加油软管，尔后需要实施空中加油的直升机伸出加油探杆，逐渐靠近加油锥套后，并适当拉起使得空中加油探杆角度略微上扬，并瞅准锥套插进去，完成空中加油后，直升机减速加油探杆和锥套主动分离，直升机逐渐远离空中加油机，并收回伸出去的加油探杆。

其次再来说说直升机空中加油的要求？

为什么全球范围内装备直升机的国家很多，但是建制空中加油能力的只有美国一个国家呢？就是因为直升机空中加油难度相比，歼击机空中加油难度非常大，除了对空中加油机机型和直升机有硬性要求外，在空中加油过程中，难度也非常大。比如大部分直升机都是单旋翼+尾桨设计的常规气动布局，飞行阻力大、最大飞行速度普遍只有300千米/时左右，那么大部分采用喷气式载机平台的空中加油机，在这样的低速状态下飞行很可能陷入失速坠毁状态，只能采用最低飞行速度更低的螺旋桨动力平台。所以美国给直升机实施空中加油的机型是基于C130H战术运输机衍生而来，C130战术运输机采用涡桨动力设计，有着非常出色的载重能力和低速飞行能力，所以其最低安全飞行速度能够低于350千米以下。

其次对于需要空中加油的直升机而言，其硬性要求也不少，比如配套的直升机空中加油探杆为了满足安全空中加油需求，整个空中加油探杆会被设计成可收缩结构设计，在需要空中加油时伸出。同时直升机的外挂载重能力也有一定上限，毕竟空中加油探杆虽然是复合材质，但是重量同样不轻。

最后对照一下看看，我国是否具备发展直升机空中加油能力？

首先从我国现役的几款直升机来说，直20和美国的黑鹰很是相似，都是10吨级的通用直升机，黑鹰直升机外挂加油探杆可以实施空中加油，所以直20同样也可以。

直18和直8L都是基于直8基础上衍生而来，但是基础平台结构并没有发射实质性改变，好在得益于这几款直升机普遍都是最大起飞重量超过12吨以上的中大型直升机，所以其同样具备外挂空中加油探杆，实施空中加油的能力。

至于空中加油机美国采用的是C130H战术运输机平台，通过机身货舱内置大型油箱+两侧机翼下外挂加油吊舱的方式来实现直升机空中加油。而我国的运9和C130H战术运输机整体定位非常相似，无论是在战术定位还是最大起飞重量、载重量和动力系统等多方面都很是相似，所以美国能用C130H改装出直升机用的空中加油机，那理论上我国同样也能利用运9衍生出我们自己的直升机用空中加油机。

但是为啥运9衍生平台已经包括预警机、反潜机等多种特种机型出现，唯独没有见到空中加油机版本出现呢？其实这个主要和运9的机翼升力大小有直接关系。美国选择C130H主要原因在于C130H最低安全飞行速度仅有190千米/时，这个速度对于任何直升机而言都是很普遍的飞行速度区间，所以实施空中加油难度更低，而C130H之所以有着这么低的飞行速度优势，得益于其全新设计的平直翼优势使得其翼面积更大，升力也更大，所以其最大飞行速度可以设计的更低一些。

对于运9而言，虽然相比运8在很多方面都有所改进和升级，但是在机翼设计上依然延续了运8的平直梯形上单翼设计，虽然这种翼型高速飞行阻力更低，使得运9最大飞行速度能够达到550公里/小时的高巡航速度。但运-9的最小起飞速度高达260公里/小时，着陆速度也有240公里/小时，相比C130H最低190千米/时的飞行速度而言差得远，毕竟直升机的常用飞行速度只有一二百公里/小时，所以加油机的最小飞行速度应该越小越好，而运-9的最小速度较高，直升机很难长距离追随进行安全空中加油。