2022年2月6日，南航从昆明飞往广州的CZ3416航班在巡航过程中，客舱氧气面罩因机械故障意外脱落，大部分氧气面罩被使用。机组随后判断“实际没有出现影响飞行安全的故障”，操纵飞机下降至8900米继续飞往广州。
此次事件没有造成人员伤亡，但机组因“没有正确处置”受到严肃处理：民航监管机构认为，机组未及时下降至安全高度或果断返航备降，形成了较大的安全隐患。
据悉，CZ3416航班当天正常起飞后，按飞行程序爬升至9500米高度，进入巡航状态飞往广州，但随即出现机械故障，飞行客舱的所有旅客氧气面罩全部脱落。客舱乘务组立即作出了反应，按照南航内部安全要求，进入了应急状态：迅速脱下了日常使用的防疫口罩，拉下脱落的氧气面罩吸氧，并通过客舱广播发布了“拉下面罩、系好安全带”的应急口令，同时指导旅客使用氧气面罩。
客舱旅客氧气面罩意外脱落后，飞行机组随即进行了检查，发现飞机座舱高度稳定，压差正常，飞机也没有出现异常升降的情况，经过初步判断客舱旅客氧气面罩脱落的原因是飞机的氧气系统异常工作，属于机械故障，飞机实际没有出现影响飞行安全的故障。机组综合以上情况，决定下降至8900米继续飞往广州。
当班乘务员的表现可圈可点，应急措施做得很到位。但飞行机组却做了错误的选择。
之所以这样说，是因为氧气面罩里的氧气来源是化学反应产生的氧气，可以持续供氧12分钟，化学反应完了就没有了，属于一次性使用。在这种情况下，如果航班继续在超标准高度继续飞行，假如后面飞行过程真的出现了紧急情况将导致乘客无氧可吸的危险局面。
根据规定，客舱释压氧气面罩脱落后，飞行高度不超过10000英尺，可以继续往前飞；如果有山区，可以加600英尺，丘陵加400英尺，检查燃油情况，查找最近合适机场降落。
通俗地讲，飞机增压故障后，应尽快下降到10000英尺，这个高度含氧量满足人体生理需求，然后选择就近机场降落，不能带着问题继续飞行。
而根据民航中南管理局通报此事称，意外情况发生后，机组观察座舱高度正常可控，运控部门未提供有效安全建议，最终做出错误决策，未及时下降至安全高度或果断返航备降，而继续飞往目的地，其间飞机在10000英尺以上飞行50余分钟。
氧气面罩脱落后是继续飞还是赶紧下高度选择就近机场降落？
这样的选择，其实在4年前的2018年7月10日和12月4日，国航CA106机组和东航mu5257机组也同样面对了，他们做出了选择不同，结果也不同。
2018年7月10日，国航CA106从香港飞往大连途中，机组宣布紧急状态（Mayday），在12分钟内紧急下降约7620米，机舱内的氧气面罩掉落，经过机组操作险情解除后，飞机继续飞往大连并安全落地。
据数据显示，CA106航班于7月10日19时11分起飞，约20分钟爬升至10600米的巡航高度，在此后的12分钟内，快速下降到12000英尺以下（约3500米），15分钟后飞机继续爬升至约8000米高度。后于当日22时30分降落至大连机场。
网传机组打算吸烟，误将空调组件开关当成空气循环开关，导致空调增压系统停止工作，客舱压力逐渐减小，触发释压警告。
一开始，机组认为客舱失密，采取紧急下降，在下降过程中旅客氧气面罩脱落，乘务员沉着指挥乘客按要领使用氧气面罩，后来发现是关闭了开关，故障解除后飞机爬升继续执行航班任务。
抛开吸烟问题，单说客舱释压后的紧急操作，机组配合堪称完美。
但是，从航空器的适航安全角度看，在旅客失去氧气保障的情况下，后续机组选择继续爬升飞行，这一选择存在极大安全隐患。
旅客氧气系统的制氧过程是一次性的，使用后必须更换，飞机才能满足适航要求，2022年2月6日的CZ3416以及2018年7月10日CA106机组显然没有注意到这个问题的严重性。
其受到处罚也是必然的。
相比来说，2018年12月4日，青岛飞广州mu5257机组则做出了正确选择。
据东方航空官方微博@东方航空官方微博2018年12月4日消息：
青岛飞广州mu5257航班巡航期间，氧气面罩意外脱落，客舱高度和增压一切正常，为最大限度确保安全，机组决定就近备降南昌，航班已于10:22正常落地。
关于旅客氧气
除了高高原构型外，绝大部分客机使用的都是化学氧气发生器，位于旅客头顶面板内，依靠其内的氯酸钠和铁发生化学反应产生氧气，该反应中途不可停止，直到反应结束，发热温度可达232℃，两种构型的供氧时间为12分钟和22分钟。
海恩法则也告诉我们，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。
希望各位飞行朋友，下次如遇到这样的情况，切莫做出错误的选择。既是对旅客生命的不负责任，也是对自己的职业道路不负责任。
欢
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