“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”，这是一句妇孺皆知且意义深刻的名言，同一种植物由于环境、水土不同导致结出的果实一种甜美无比，而另一种则涩味浓郁。这种大相径庭的结果，的确很容易引发人们对类似事物与现象的思考。
近两年，高端MPV炙手可热，各大厂商也都铆足劲推新车型，像大众威然（参数丨图片）、荣威iMAX8、广汽传祺M8以及去年的丰田赛那、起亚嘉华等等。在这些车型中有两款中国品牌车型颇有“橘和枳”的意味，那就是广汽传祺M8和荣威iMAX8。
数据显示，2021年广汽传祺M8销量为6.6万辆，，荣威iMAX8为1.4万辆；相较2020年，传祺M8销量翻了一倍，而荣威iMAX8仅仅增长了40%。当然，荣威iMAX8与广汽传祺M8之间的销量差距进一步拉大，从2020年落后1.9万辆，而2021年已经落后5.2万辆。
荣威iMAX8和广汽传祺M8算得上是中国品牌发力高端MPV市场的“双子星”。
无论从产品定位、市场定位，还是价格区间，两台车都有着较高的重叠度。而且两者也都有着非常令人艳羡的“背景”：广汽传祺M8是广汽学习与借鉴合资伙伴丰田MPV车型的经验，而荣威iMAX8同样是上汽乘用车深度参照霸榜中国高端MPV市场20年的别克GL8的“成果”。
换句话说，广汽传祺M8和荣威iMAX8在产品开发和市场定位的路径上是极为相似的；按理说两台车的市场表现也应该不分伯仲才对，但现实却为何差距越来越大呢？
在车文驿看来，荣威iMAX之所以表现不尽人意的原因主要有两个：
一个是与之“神似”的别克GL8实力太强了，陆上公务舱与定位更高端的ES车型的共存，让荣威iMAX8想通过性价比来赢得市场的想法根本行不通。
尽管荣威iMAX8定价与别克GL8陆上公务舱有着4万多元的差价，但对于兼顾商务用途高端MPV用户而言，品牌才是生产力。此外，荣威iMAX8在定位上的感觉也太过于向别克GL8看齐了，这也间接导致它的产品形象与产品力难以被人所关注。
另外一方面是，荣威品牌在高端产品上没有积淀，这就造成消费者对荣威品牌的认知依然停留在荣威RX5、i6这样的产品水平上。当然，荣威也曾推出高端的SUV产品RX8，但市场反响非常平淡，甚至已经被遗忘。
反观广汽传祺，早在2016年就曾推出过中大型SUV GS8，并且成为彼时中国品牌现象级的“高端产品”，这对广汽传祺品牌形象的高端站位起到了决定性作用。换句话说，荣威iMAX8并非是输在产品上，而是输在了品牌上。
更为重要的是，荣威iMAX8再怎么变化，绕不过现实中的“别克GL8”，但传祺M8的高明或者说幸运之处就在于，它在不断地向一车难求、MPV天花板的“丰田埃尔法”的气质靠拢。很明显的是，在2020年10月广汽传祺GM8更名为M8并采用更大尺寸的前格栅以及贯穿式后尾灯后，MPV的威武气场被拉满。而这与广汽传祺M8在2021年销量的翻倍是密不可分的。
事实上，MPV是一个非常特殊的细分市场，需求的两极化比较严重。入门级且主打性价比的MPV销量一直不错，这类车型所代表的更多是“交通工具”的刚需；而高端产品销量也非常不错，它们所代表的是一种“符号化”的商品，其属性更多是“为显示身份”服务的非刚需。
处在中间部分的产品则很难出彩，因此像入市较早的本田奥德赛与艾力绅，不管产品力如何变化，市场销量的波动性不大。
广汽传祺M8和荣威iMAX8之所以呈现“橘和枳”两极分化现象，也算是MPV市场的缩影——广汽传祺M8容易让人看到“丰田埃尔法”日系豪华MPV的影子，而荣威iMAX8却难以吸引到买别克GL8的那部分人。
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