唐唯实一年考：最大的挑战在中国

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

如果说追赶特斯拉是汽车行业所有汽车企业的梦想，那么这家横跨大西洋联姻的公司——Stellantis似乎拥有了一个好的开端：其股价增速在成立首年就远远超过特斯拉。

但这只是长征第一步。

虽然自2021年1月18日上市以来，Stellantis集团股价飙升已逾60%，而特斯拉涨幅为27%。但按照市值对比，Stellantis集团590亿欧元（折合670亿美元）市值却仅为特斯拉的6%。

无论如何，第一年表现强劲是个好兆头。投行杰富瑞（Jefferies）分析师认为，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）已通过一系列持续战略举措，展现了他的远见和雄心。

这家排名全球第四的汽车制造商成立后，唐唯实制定了300亿欧元的电气化战略——与亚马逊和iPhone组装商富士康结盟，以加快未来互联汽车软件和半导体的开发。

他还拟定5家电池工厂计划，与工会达成协议，继续精简欧洲业务，避免潜在劳资冲突，将公司营业利润率提高到约10%。

除前PSA集团控股的零部件制造商佛吉亚外，Stellantis集团员工人数过去一年几乎没有变化，约为30万人，这也遵守了唐唯实当初的承诺——合并后不会裁员或关闭工厂。

取得这些成绩的背景是半导体和供应链危机。2021年，全球汽车制造商为此损失数百万辆汽车，而且情况预计不会很快缓解。

管理咨询公司奥玮咨询（Oliver Wyman）合伙人马可·桑蒂诺（Marco Santino）评价道，唐唯实不辱盛名。作为一个务实的人，他避免对工会采取强硬方式，且其战略框架已成型。

“道路已经规划好，只需去压实，他的商业计划万无一失。”桑蒂诺说。

但也有许多人认为，Stellantis集团需要更大胆的行动。

杰富瑞分析师表示，包括吉普、Ram（参数丨图片）、雪铁龙、欧宝和玛莎拉蒂在内的14个Stellantis品牌，在差异化和内部竞争之间，走在一条微妙的道路上。

但现阶段，特斯拉正以单一品牌和高度集中战略，引领行业向电动和软件驱动的未来转型。

曾有分析师建议，为节省资金，可以取消其中一些品牌。63岁的唐唯实曾表示，他正在仔细审视集团的每个方面，包括各个品牌。“我们爱所有品牌，你不能扼杀你的所爱。当你热爱他们，就想给他们一个机会。”

他承诺道，将给每个品牌10年时间来证明自己的盈利能力。

▍如何重振中国市场

Stellantis集团成立第二年，其面临的另一个长期挑战是，如何重振在中国的命运。

中国市场并没有给Stellantis集团带来多少业务，这是FCA集团和PSA集团合并前就存在的弱点之一。Stellantis集团销售额约占中国市场的0.5%——作为全球最大汽车市场，这个数字几乎可以忽略不计。

“我们正在磋商并改变很多核心内容。”谈到中国计划时唐唯实这样说道，但他没有透露更多细节。

杰富瑞分析师认为，Stellantis集团可能会考虑在中国市场利用吉普和玛莎拉蒂品牌，还可能考虑将中国作为对亚洲其它地区的出口基地，或在现有合资企业基础上加深与富士康的关系。

Stellantis集团将在2022年3月公布在华战略更多细节。截至目前，欧宝只表示计划在中国推出一个电动汽车品牌。但据香港咨询公司ZoZo Go LLC数据，中国本土品牌已经占据电动汽车市场主导地位，电动汽车和插电式混合动力汽车销量同比增长了254%。

唐唯实曾表示，任何一家全球汽车制造商都必须在中国市场发挥作用。杰富瑞驻伦敦分析师霍乔斯（Philippe Houchois）认为，就行业而言，中国的利润率相当具有吸引力。中国市场也是特斯拉和软件互联的早期使用者。从很多方面看，中国消费者在全球行业发展中都是领先和有趣的。

德国杜伊斯堡-埃森大学（University of Duisburg-Essen）汽车研究中心经济学教授费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）对此表示赞同。他补充道，他们必须在中国市场增强实力，中国是未来最重要的市场。

“对唐唯实来说，幸运的是他还有时间。”桑蒂诺认为，“目前投资者关注的是欧洲的复苏。在欧洲市场，他已经兑现了承诺。”

▍选择福特或者通用路径

Stellantis集团正在考虑两种潜在的未来。

有利的一面是，Stellantis集团宣布了电气化和软件方面的愿景，以及战略合作伙伴关系，克服了前所未有的芯片短缺危机。在转型为科技出行公司的早期努力中，Stellantis集团削减了成本。

不足之处有三：其一，目前，Stellantis集团尚未在北美推出一款纯电动汽车。其二，其欧洲工厂和品牌利用率不足，用户重叠。其三，在全球最大汽车市场中国，它还在亏损。

分析师认为，Stellantis集团有两条路可走。

一条类似于目前福特汽车的路径。福特汽车进入电动汽车领域较晚，但它凭借野马Mach-E等强劲产品，同时在今年春天推出F-150闪电皮卡，迅速脱颖于电动汽车领域。

另一条道路类似于几十年前的通用汽车。当时，通用汽车的规模对自己不利，品牌也在自我竞争。

投资公司Wedbush分析师丹尼尔·艾夫斯（Daniel Ives）认为，最大的担忧是，福特汽车和通用汽车一直是表演的终结者。而Stellantis集团似乎进入一个不占优势的圈子，在这里它很可能被视为小跟班。这是他们必须对抗的观念，重要的是让这种理念贯彻下去。

综合来看，分析师和Stellantis集团的合作伙伴对唐唯实的领导能力持积极态度。后者主导了合并事宜，稳定了财务状况，并迅速扭转亏损的欧宝和沃克斯豪尔业务。

在这一年时间里，Stellantis集团与富士康和亚马逊建立合作关系，并为其美国业务收购一个独立金融部门。它与德赛梅斯-奔驰合作，在欧洲开发和生产电动汽车电池。它宣布与电池制造商在北美建立两家电池工厂。此外，克莱斯勒获得10年时间，逐步成为纯电动汽车品牌。

“这确实是历史性的一年。”Stellantis北美首席运营官马克·斯图尔特（Mark Stewart）总结道，“我们不只是成立一家新公司，接下来用12个月发展愿景。我们的全球团队立即开始协作，推出目标和价值观，这已经开始执行。”

安娜堡汽车研究中心首席执行官卡拉·巴里奥（Carla Bailo）曾与唐唯实在日产汽车共事。在他看来，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）接替韩恺特（Jim Hackett）时，从速度和公告方面看，简直是改天换地。而唐唯实同样富有魅力，其愿景是“这就是我们将要做的事情”。

“这两位新掌门人都有想法，而且会让这些想法成真。”巴里奥说。

▍一个竞争性的游戏

斯图尔特认为，这才刚刚开始。“我们有巨大机会，我们的规模和技术覆盖很广，涉及所有品牌和市场，进一步推动我们向可持续科技出行公司转型。”

与此同时，受全球半导体短缺影响，导致2021年美国整体销量下降2%的背景下，Stellantis集团在底特律开设了新的装配厂，生产三排车和下一代双排吉普大切诺基SUV。沃伦卡车装配厂也开始生产全尺寸瓦格纳和大瓦格纳。

“这辆车开起来就像做梦一样。”41岁的杰弗里·哈迪（Geoffrey Hardee）来自南卡罗莱纳哥伦比亚，他上个月购买了一辆顶配瓦格纳。由于零件稀缺，他的2017款凯迪拉克凯雷德Escalade已在经销店里待了5个月。“他们提高了标准，瓦格纳没有理由不能与Escalade甚至路虎竞争。”

此外，美国最畅销的插电式混合动力SUV牧马人4xe也陆续开始交付。新车型推出填补了产品线中的空白。

杰富瑞霍乔斯认为，资金分配方面，Stellantis集团最优先考虑能盈利的产品，以及与福特汽车和通用汽车相匹配的产品线。“所有空白都被填补，这是首要任务。”

2021年夏天，Stellantis集团曾表示，将在5年内投资355亿美元用于电气化和软件开发。到2030年，每个品牌都拥有电动车型。尽管如此，随着F-150闪电和电动雪佛兰Silverado将在今年推出，纯电动Ram皮卡预计到2024年推出——这个时间相对较晚。

霍乔斯则另有说法。他认为，虽然有一定影响，但并不是所有先行者都能获得优势。“假设你是一个追随者，如果能向别人学习，如果速度够快，就能弥补差距。”他说，“这就是我们在福特汽车看到的情况——他们虽然迟到了，但实际上，一旦福特汽车走上正轨，就会超越竞争对手。”

“这就是我们的目标。”唐唯实本月早些时候说，“我们有机会调整皮卡的竞争力和吸引力，这是一个竞争性的游戏，对消费者来说是好情况。”

话虽如此，过多的竞争，尤其是汽车制造商内部品牌之间的竞争，可能会导致销量或市场份额下降。Stellantis集团拥有14个品牌，而唐唯实留给他们10年时间，来证明它们能盈利并实现增长。

对欧洲Stellantis品牌而言，自我竞争是一个特别值得关注的问题，2021年欧洲市场汽车销量预计比2019年疫情前减少100多万辆。

杜登霍夫认为，这可能会和通用汽车50年、40年或30年前情况一样，当时通用汽车所有品牌都没有差异化。

▍在工厂上投了钱，却赚不到钱

对Stellantis集团来说，不仅要关注成本削减，还要考虑客户价值和产品创新。

Stellantis集团承诺，合并后每年节省超过55亿美元成本。2021年，其在北美雇了近1100名领薪员工，随着对软件的重视，未来还将招聘更多员工。2021年10月，Stellantis集团提出买断政策，有超过330名符合退休条件的员工离职。

这是Stellantis集团向可持续科技出行公司转型的一部分。

去年夏天，Stellantis集团在伊利诺伊州贝尔维迪尔市（Belvidere）的切诺基工厂取消了第二轮班，原因是芯片短缺，一些工人转岗。Stellantis集团计划于今年4月削减克莱斯勒位于安大略省温莎市的小型货车工厂的第二轮班制。

虽然Stellantis集团高管曾承诺，合并本身不会导致任何工厂关闭，但欧洲产能利用仍不充分。根据预测机构LMC Automotive数据，Stellantis集团在欧洲的27家工厂，2021年平均产能利用率为45%，而整个行业产能利用率为52%。Stellantis集团预计，今年有12家工厂的开工率将低于50%。

北美市场表现不错。Stellantis集团的工厂2021年产能占比为59.2%，而整个行业的产能占比为59.7%。LMC分析师德雷克（Katelyn Drake）表示，正常年份其产能通常在60%以上。

德雷克说：“如果利用率低于理想水平，或者低于整个行业水平，就意味着在工厂上投了钱，却赚不到钱。很明显，Stellantis集团正在解决这个问题，并为目前未得到充分利用的工厂寻找解决方案。他们不想关闭工厂。”

Stellantis集团美国经销商协会主席凯莱赫（Dave Kelleher）说，美国经销商削减了营销和广告费用。该公司采取自上而下的方法，例如鼓励经销商对电动汽车充电基础设施进行评估，或者努力让所有经销商使用相同的设计。

凯莱赫认为，这是非常具有挑战性的一年。“这些人都有明确的理念，大多数让我们感到兴奋。他们想要高水平的客户满意度，对产品有很高要求，他们想要做很多事情，而且尽可能便宜，改变文化就是改变人们看待事物的方式。”

凯莱赫希望在不久的将来，唐唯实将向经销商发表讲话，并让所有人参与其中。“世界其他地区的经销商模式有很大不同。”他说，“他们还没有完全了解我们的重要性，我们取得了多少成就，实现了多少销售额。因为我们不像世界上某些地方那样，只作为一个简单的配送站。我们是小型企业，拥有独立业务模式，为公司带来了大量业务。”

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道，部分图片来自网络）