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 复盘郑州地铁5号线“7·20事件”:地铁停车场工程存严重缺陷,设计、施工、监理等单位8人被捕

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21世纪经济报道 见习记者缴翼飞 北京报道

日前,国务院常务会议审议通过了河南郑州“7·20”特大暴雨灾害调查报告。经国务院调查组调查认定,河南郑州“7·20”特大暴雨灾害是一场因极端暴雨导致严重城市内涝、河流洪水、山洪滑坡等多灾并发,造成重大人员伤亡和财产损失的特别重大自然灾害。灾害共造成河南省150个县(市、区)1478.6万人受灾,因灾死亡失踪398人,其中郑州市380人、占全省95.5%;直接经济损失1200.6亿元,其中郑州市409亿元、占全省34.1%。郑州市及有关区县(市)党委、政府主要负责人对此负有领导责任。目前,郑州市委书记徐立毅已被免职、立案审查。



调查指出,郑州市委市政府及有关区县(市)、部门和单位风险意识不强,对这场特大灾害认识准备不足、防范组织不力、应急处置不当,存在失职渎职行为,特别是发生了地铁、隧道等本不应该发生的伤亡事件。

目前,郑州5号线地铁建设单位、设计、施工、监理均被追责,其中,郑州地铁5号线五龙口站停车场设计项目负责人魏平安等8人已因涉嫌工程重大安全事故罪、重大责任事故罪,被公安机关立案侦查并依法逮捕。

停车场违规设计施工成关键

经核查,郑州地铁5号线事件造成14人死亡。调查认定,这是一起由极端暴雨引发严重城市内涝,涝水冲毁五龙口停车场挡水围墙、灌入地铁隧道,郑州市地铁集团有限公司和有关方面应对处置不力、行车指挥调度失误,违规变更五龙口停车场设计、对挡水围墙建设质量把关不严,造成重大人员伤亡的责任事件。

21世纪经济报道记者此前在事发地五龙口停车场的采访中独家了解到,强降雨造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域严重积水,并冲垮出入场线挡水墙,进入正线区间,造成正在运行的5号线一列车在沙口路站-海滩寺站区间内迫停,500余名乘客被困,最终造成重大事故。

公开资料显示,五龙口停车场,位于东风路以南,郑北编组站、嵩山北路的西侧,地面标高在103.70m~106.50m之间,地势较为平坦。停车场规划地块总面积约18.3公顷,其中地铁用地面积约为11.3公顷,预留物业开发用地面积约为2.7公顷。

但调查结果显示,郑州地铁集团有限公司涉嫌擅自变更设计,为了物业开发将五龙口停车场运用库东移30米、地面布置调整为下沉1.973米布置,使停车场处于较深的低洼地带,导致自然排水条件变差,不符合《地铁设计规范》相关规定,属于重大设计变更,但未按规定上报审批。

一位参与过5号线施工的工程技术人员告诉21世纪经济报道记者,所谓的停车场并非用于公众停车,而是地铁的列车停靠场所,车辆停车场与5号线进行旅客运送的正线之间,还连接有一条轨道用于日常列车检修与维护的副线,而该条副线的地形为斜坡,按照标准,在此会设置挡水墙,目的是防止雨水倒灌入正线内。

但调查结果认定,停车场挡水围墙质量不合格。停车场围墙按当时地面地形“百年一遇内涝水深0.24米”设计,经调查组专家验算“百年一遇”应为0.5米。建设单位用施工临时围挡替代停车场西段新建围墙,长度占四成多,几乎没有挡水功能。同时,施工期间,又违反工程基本建设程序,对工程建设质量把关不严,围墙未按图做基础。

应急调度不力加重险情

回顾郑州地铁当时的实际运营情况,仅在7月20日下午,就有多个站点因降雨而临时关闭。其中,地铁4号线丰庆路站在下午5点作用暂停服务,5号线冯庄站也在几乎同一时间关闭。但5号线的32个站点中,大部分仍处于运营状态。

调查显示,在7月20日15:09五龙口停车场多处临时围挡倒塌、16:00地铁5号线多处进水的情况下,郑州地铁集团有限公司没有引起高度重视,没有领导在线网控制中心(OCC)和现场一线统一指挥、开展有效的应急处置,直到18:04才发布线网停运指令,而此时列车已失电迫停。郑州地铁集团有限公司在事发整个过程都没有启动应急响应,18:37乘客疏散被迫中断,但直到56分钟后,地铁运营分公司才向郑州地铁集团有限公司值班处报告,400多名乘客已被困车厢1个多小时,严重延误了救援时机。

此外,地铁行车指挥调度也存在失误。调查显示,7月20日17时左右涝水冲倒停车场出入场线洞口上方挡水围墙、急速涌入地铁隧道后,因道岔发生故障报警,列车在海滩寺站被扣停车,在没有查清原因、不了解险情的情况下又于17:46放行。

一名地铁运营人士告诉21世纪经济报道,按照当时的降雨量,以及瞬间倒灌的大量雨水,地铁的防汛设施无法发挥作用。

“5号线地铁的排水主要通过水泵向市政管道外排雨水,但当时地面积水已经齐腰的情况下,市政管道接近满负荷,因此通过水泵无法向外排水,再加上当时列车停在了两个站点中间,本身就处于轨道线路的低处,因此雨水会在此大量聚集。”该人士说。

根据调查结果,17:47水淹过轨面后,司机按照规定制动停车,但OCC主任调度员在未研判掌握列车现场险情的情况下,指令列车退行,约30米后列车失电迫停,导致列车所在位置标高比退行前所在位置标高低约75厘米,增加了车内水深,加重了车内被困乘客险情。


目前,郑州5号线地铁建设单位、设计、施工、监理均被追责。其中,郑州地铁集团有限公司地铁5号线五龙口站停车场建设工程设计项目负责人魏平安、北京城建设计发展集团股份有限公司郑州地铁5号线项目负责人汪鹏、河南五建建设集团有限公司南四环项目部指挥长郭文胜等8人涉嫌工程重大安全事故罪、重大责任事故罪,被公安机关立案侦查并依法逮捕。

此外,郑州市应急管理局党委书记、局长任立公,郑州地铁集团有限公司副总经理、总工程师、技术管理部部长赵运臣,郑州市工程质量监督站轨道交通科副科长孙红亮等3名公职人员,也因涉嫌严重违纪违法,被纪检监察机关立案审查调查并采取留置措施。

国内地铁防汛标准尚待明确

事实上,国内并非仅有郑州出现过雨水倒灌进地铁正线的情况,且并非地铁轨道出现积水,列车就必须停止运行。

据21世纪经济报道记者获得的国内某城市的《轨行区水淹应急预案》中规定:当轨行区积水导致信号障碍,积水面距轨面高度125px≤h≤450px,此时允许列车限速25km/h通过积水区段;当积水面距轨面高度h≤125px,原则上不允许列车通过,必须通过时限速15km/h.而当防灾自动控制系统(BAS)出现高水位报警或列车司机发现轨行区积水,但积水面距轨面高度h≥450px,允许列车以正常速度通过积水区段,不影响列车正常行驶。

但一个现实的问题是,已颁布的多个法规或国家标准中,并未对地铁的防汛做出明确的标准规定。

21世纪经济报道记者查询了2013年发布的《地铁设计规范》、2015年实施的《防洪标准》、2016年修正的《中华人民共和国水法》,其中《地铁设计规范》仅对车辆段与综合基地,以及区间桥梁的防洪标高标准有明确规定,对出入口、风井的防淹标准均没有明确,如其中提及“车辆基地的排水工程与溢流设施的总排水能力不应低于50年重现期的雨水量”。

“但根据郑州在此次极端暴雨中的降雨量分析,短时的降雨量已经远远超出了50年的标准。”一位受访的地铁运营方负责人对21世纪经济报道记者表示。《防洪标准》、《中华人民共和国水法》则没有提及地铁的防洪标准。

上述地铁运营人士称,即使未来相关法律法规或标准将进行修订,也不能完全满足现实情况。“每个城市的地下情况、河流情况、降水情况都不一致,因此一套标准无法适用于各个城市的实际情况。”该人士说,“以郑州地铁5号线为例,全长40多公里,车站共有32座,每一座车站所处的环境又不一致,有一个车站地势高,排水性好,而如海滩寺街站和沙口路站则在相对低洼处。因此在设计的过程中,要考虑每一个车站的实际情况,正是由于地铁前期设计和施工过程中,对可能出现的极端天气而造成的防洪涝设计缺乏前瞻性,才导致国内很多地铁在建成后屡遭雨水倒灌。”

值得注意的是,在2022年河南省政府工作报告中,已将“加快灾后重建”、“防范化解风险隐患”列入2022年重点任务,明确提出,将开展易涝积水点综合治理,提标改造地下空间防洪排涝设施,提升地下交通避险能力,补齐城市防洪排涝短板,注重城市“里子工程”“避险工程”建设。

本次国务院调查组也指出,未来需要完善防洪排涝标准和医院、地铁等公共服务设施的抗灾设防标准,各城市特别是超大城市、特大城市要深入开展自然灾害综合风险普查,将重大风险隐患整治列入“十四五”规划,舍得花钱,舍得下功夫,下决心补齐城市特别是北方城市防洪排涝设施欠账,强化重大生命线工程安全保障,对位于地下空间的备用供电、排水泵站、高价值设备等关键设施实施分类改造,并修订相关标准,强化封闭、抗淹、迁移等安全保护措施,确保运行安全。

(作者:缴翼飞 编辑:李博)

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