材料价格飙升/车企价格锁定，电池行业难上加难？

根据新车交强险数据显示，2021年新能源乘用车销量为291.7万台，同比2020年增长155.4%，在狭义乘用车市场全年渗透率达到13.8%；其中，2021年12月新能源汽车销量为48.4万台，当月销量已占汽车总销量的21.3%。

可以说，2021年国内新能源市场表现是大放异彩的。既然新能源汽车卖得好了，那电池行业应该很高兴才对，但为什么还会有今天这篇文章呢？

自2021年以来，动力电池原材料价格上涨已持续多时。据了解，碳酸锂的价格已从去年初的5.7万元/吨突破至18万元/吨，钴资源价格也已超38万元/吨。根据上海钢联在去年10月发布的数据，2021年年初以来持续增长的锂电材料价格仍处于普遍上涨的状态。其中，碳酸钴、电解钴、金属锂、六氟磷酸锂等材料均出现不同程度的涨价。

据高工锂电（GGII）的初步测算，受原材料涨价影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度达30%以上。其中，方形铁锂电芯理论成本由2021年初的0.33～0.39元/Wh上涨至0.48～0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由0.45～0.51元/Wh增至0.61～0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4～0.46元/Wh涨至0.58～0.64元/Wh。

为什么会出现这种情况？其实，这和芯片危机类同。当车辆出现突然的销量激增时，原材料供应商的产能就跟不上了，供不应求之下自然会提价。当然，这只是原因之一，诸如许多国家加印货币以刺激经济复苏等因素也产生了一定的影响。

或许有人说了，材料价格贵了，电池厂商不就有借口提价了吗？这对于电池行业来说依旧是一件好事啊。然而事实却恰恰相反，电池行业正有苦难言。

电池厂商和车企在大部分情况下都会签订长期协议，至少将未来1~2年的价格都进行锁定，也就是说短期内的价格波动根本不会影响到双方之间的交易。

打碎牙齿往肚子里吞，或许是当前电池行业的真实写照。按照常理推断，供需的失衡在汽车链条中其实是很好化解的，一般不会产生长期的影响。因此，对于电池行业来说，撑过上半年就可能迎来甜头。

然而，在芯片危机的超长持续性，以及“双碳”目标、新能源汽车进步、储能产业发展等因素的叠加之下，新能源汽车出现了前所未有的旺盛需求，使得电池产业的需求也越发旺盛，一直持续到现在。

有业内人士认为，在供需不平衡的背景下，叠加限电等因素，动力电池原材料价格的上涨趋势或将持续至今年上半年。此外，根据SNE Research预测，到2023年，新能源汽车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，供应缺口将达到40%。

从这份数据来看，即便电池厂商能够支撑到合同到期的那一天，重新拟定价格，在不断扩大的供应缺口下，电池厂商将很难适应长期合同。因此，独自承受绝非长久之计，想办法突围才是重中之重。

基于供应商压力，已有动力电池企业提出了涨价意向。与上汽通用五菱、长安汽车、奇瑞汽车等车企均有合作的鹏辉能源，在去年10月就曾传出一份涨价函。国轩高科、天能锂电等电池企业也先后发出产品调价联络函，对订单进行重新议价。2021年10月26日，比亚迪锂电池也传出产品含税价格将在现行Wh单价基础上，统一上涨不低于20%，于11月1日正式对所有新订单统一签署新合同、对未执行完成的旧合同订单统一关闭取消，以应对锂电池原材料上涨及限电限产带来的成本压力。

由此可见，电池厂商的压力正逐渐释放，随之而来的是汽车厂商的压力逐步上涨。因此，不管是电池厂商还是汽车厂商，都希望能够解决缺口问题。而解决问题的最终，便落在了供应链和技术层面上。

目前之所以出现材料供应不足，除了是产能不足，也由于当前电池对稀有金属的依赖程度很高。而解决这一问题的关键，就在于如何通过技术减少对镍、钴、锂金属的依赖。

在这一点上，各家可谓八仙过海。比如日产聆风就选择用锰酸锂与三元锂电池混搭来降低成本。又比如去年7月发布钠离子电池的宁德时代，正在研究钠离子电池与锂离子电池的混搭。还有宝马早前曾提到的自研电池，其第五代动力电池的电芯正极材料中钴含量降低到不足10％，并将镍材料的使用量提高了50％，第五代eDrive电力驱动系统将不再使用稀土。

其实，除了从源头解决问题，从回收电池的角度上解决也不失为一个好办法。如今的汽车动力电池，难免有一种“一次性用品”的意味。花大价钱造一个“一次性工业产品”，不但在产业上不健康，在环保方面也非常不“绿色”。因此，从电池企业的角度出发，是否可以加强这一方面的研究，实现真正的健康绿色发展呢？

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