桥隧跨珠江 城市拓版图

鹤洞大桥1月10日起恢复桥面通车，较工期计划提前20天。南方日报记者符超军摄

车陂路—新滘东路隧道项目的最后一节沉管E2-1管节，于1月7日晚完成沉放安装。

南方日报记者符超军摄

旭日东升，珠江上浮光跃金，鹤洞大桥崭新雪白的斜拉索根根分明，桥上车水马龙，川流不息。历经150天的大中修“手术”，这座连接广州海珠与荔湾两大主城区的桥梁重归人们生活。

回首鹤洞大桥从建到修的二十余年，也是广州桥梁建设、区域联通、经济发展飞速前进的时期。桥梁打破水域的地理隔断，以交通联通推动城市发展，而城市发展也为进一步加密珠江两岸提供基础。

从最初的合资修桥到如今的市本级财政全资、从旧时的普通钢筋混凝土桥面到如今应用的超高性能混凝土桥面，广州在桥梁工程建设领域发生了翻天覆地的变化。从财力到技术，广州数十年间腾飞的经济成为最坚实的后盾。

●南方日报记者郑慧梓

桥兴城兴

珠江是广州建城所依，也曾作为水运的通道为广州带来繁荣。但随着城市发展面的拓展，广州密布的河网却成为了天然的地理分隔，阻碍两岸的往来。“宁要河北一张床，不要河南一座房。”形容的便是以前的越秀与海珠。

随着经济的发展、人口的增加、建设用地的减少，城市不得不打破初期紧凑的城市形态向外扩张，跨江寻求更大的发展建设空间。因此，打破江水的阻隔便成为当时推进城市发展绕不开的路径。

广州跨江桥的建设在20世纪90年代快速发展，这也是广州城市空间发展最为迅速的时期。根据《广州市志》的统计，1991年至2000年，十年间广州新建跨江桥7座。其中1997—1998年是桥梁交付使用的高峰期，江湾大桥、解放大桥、华南大桥、东圃大桥、鹤洞大桥、番禺大桥均为这两年开通通车。

然而，当时修路建桥并非易事。在改革开放初期，经济发展刚刚起步，路桥建设经费缺少，并不足以支撑新建桥梁。中外合资，“贷款修路，收费还贷”模式成为当时广州推进路桥的解决之道。

1988年，由霍英东、何贤等爱国华侨捐资筹款修建的洛溪大桥建成通车；20世纪末，香港新世界集团属下的新富公司与广州市政管理局隧道公司合资组建新三桥合作公司，陆续修建了广州“新三桥”：解放大桥、江湾大桥和鹤洞大桥。

桥打破了地理的阻隔，带来了两岸经济的腾飞。洛溪大桥让广州迈出向南拓展的第一步，促成番禺大规模小商品房的建设，形成大型的居住片区；番禺大桥和华南大桥在广州东部形成了一条连接南北的新交通主干道。

鹤洞大桥也是桥梁带动城市兴盛发展的缩影之一。24年来，它承担了荔湾芳村至海珠西部、广州市中心至佛山南海的大量车流，分担人民大桥和珠江隧道的交通压力，见证了珠江后航道两岸重工业的崛起和沉寂，也迎来了两岸大型居住小区如雨后春笋般的涌现。

人事变迁，但人气不减。时至今日，鹤洞大桥仍是大部分荔湾居民进出的主要通道，其双向日均车流量已接近13万车次。

桥兴城兴。去年发布的广州交通“十四五”规划继续提出加密过江通道，以缓解珠江两岸过江通道的交通压力。但城市实力雄厚的广州，早已不再需要依靠华侨捐资、中外合资的方式筹措建桥资金。

技术领先

北起二沙岛，南至广州塔，宛如粤剧水袖在珠江面上翩然起舞的海心桥，在去年亮相后，成为广州视觉感极强的新地标。

广州市市政工程设计研究总院总工程师宁平华透露，虽然海心桥是一座人行桥，但其拱脚位置外包了一层超高性能混凝土材料，这种材料在鹤洞大桥大中修工程亦有应用，结构强度和耐久性比普通混凝土材料大幅提高。

“海心桥展示的不仅是城市文化，也是向世界展示我们广州的建桥实力。”宁平华认为，通过30年来广州市的修路修桥的变化过程，可以透视广州工程技术实力的水平变化。

他回忆，在30年前，依靠当时的水平技术建一座跨江大桥是非常困难的，缺乏技术、缺乏材料、缺乏施工队伍，成为制约当时路桥修建水平的关键因素。

“当时桥梁工程以钢筋混凝土箱梁结构最多，现代工程技术是后面逐渐掌握的。如今的桥梁用材的材料强度大幅增强，使得桥梁的跨越能力也大大增加。”宁平华表示。

如今，广州越来越多的路桥技术走在全国乃至世界的前列。

鹤洞大桥的大中修是全国首次对双塔双索面复合斜拉桥斜拉索进行更换的项目。与以往换索项目相比，因鹤洞大桥具有主跨柔、边跨刚的不对称性，换索期间桥面会出现较大变形，存在较大结构安全风险。

在无先例借鉴的情况下，项目首创混合梁斜拉桥拉索快速更换技术，创造性地采用了单塔对称、双塔反对称的换索工艺，且首次采用了分步调索控制技术，确保了换索过程中“主塔不偏位、主梁不下沉”，并将换索工期由原计划144天优化至83天。

通过新技术、新工艺、新材料、新设备“四新”技术的应用，工程既保障了结构安全和换索精度，又极大缩短了施工工期，最终实现提前20天顺利恢复通车。

鹤洞大桥H线引桥改造则涉及跨城市主干道施工、上部结构拆除重建以及下部结构加固等多线同步作业，受H线引桥紧靠居民楼、作业空间狭窄等特殊地理因素制约，改造工程存在较高的施工作业安全风险和文明施工管控要求。

为兼顾工程质量和周边市民生活，项目屡次优化施工组织、加大资源投入，研发了基于SPMT车载装备的大段砼梁交替下放—快速移除等先进技术，提高拆除效率达2倍，不但完美破解了施工场地受限、安装精度要求高等难题，而且有效提升了施工速度和安全系数，为城市桥梁快速拆除重建提供了新思路。

由桥转隧

广州跨江发展的步伐仍在继续，而跨江之路更多地从江面转入水下。在广州车陂南路南延入江处，船行无痕，江面波平，距离江面十余米深的江底，在建的车陂路—新滘东路隧道4节沉管在不久前安放就位。

这条隧道是连接广州国际金融城与琶洲大湾区琶洲数字经济创新试验区的战略发展通道，也是联通黄埔区、天河区、海珠区、番禺区交通动脉的重要环节，建成后将极大地缓解琶洲大桥、东圃大桥的过江交通压力，对促进广州市东部区域经济建设和社会发展具有重要意义。

“经过测算，目前从科韵路、车陂南经琶洲大桥前往新港东路的交通流量约为4000车次每小时，饱和度系数为0.88，属于中度拥堵、接近严重拥堵状态。”广州市中心区交通项目管理中心项目负责人张宝湖表示，隧道建成后约能分流1/2的车流，缓解交通压力。

近年来，广州过江隧道规划布局逐步铺开，除车陂路—新滘东路隧道外，东边的鱼珠隧道、西侧的会展西过江隧道，西起荔湾芳村大道、东接海珠新滘西路的东沙隧道，都已进场在建。

实际上，修建隧道比建桥成本更高。但随着技术的成熟和城市实力的增强，征拆难度小、对江面通航和城市景观影响较小、施工噪音小的过江隧道正在成为广州的选择。

从桥梁到隧道，广州城市空间跨江拓展的发展路径不变。

珠江依旧奔涌，桥隧引领城市继续腾飞。