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被偏爱的比亚迪汽车

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“比亚迪的全球销量预计会在2023年超越特斯拉”;

“比亚迪市值将超宁德时代”。

去年,特斯拉全年交付新车93万辆,堪称宇宙第一新能源;在资本市场,宁德时代更是号称“宁王”,短短十年跻身万亿俱乐部。在外界看来,比亚迪想在短时间内超越这两大巨头,怎么看都有些吹牛皮。

但这个牛皮不是比亚迪自吹自擂,而是来自花旗银行的预测。

作为全球最有权威性的分析机构和投资银行之一,花旗预测比亚迪2022年的销量将突破130万辆,且把比亚迪的股价目标价提升至504元。按这个目标价计算,比亚迪股价还可以翻一倍,届时其市值将超过宁德时代,位列A股第三。

花旗的认可一方面来源于比亚迪产品构成,未来低于1.8万美元的新能源汽车将迅速占领市场,而这恰恰是比亚迪的优势区域。


但更大的信心还是源于比亚迪2021年强势的市场表现。

2021最牛逼的中国新能源车企

2021年,比亚迪当属中国最牛逼的新能源车企,可以说是名符其实。

这里分享两组数据:一是新能源渗透率94.7%。

在刚刚结束的2021年最后一个月,比亚迪乘用车全系销量达到97,990辆,新能源乘用车销量为92,823辆,渗透率高达94.7%,再次刷新记录。

94.7%是个什么概念呢?

参考乘联会已经公布的2021年11月数据,国内新能源乘用车零售销量为37.8万辆,渗透率仅有20.6%,不到比亚迪四分之一。


放眼到所有传统汽车厂商之中,以BBA为例,表现最好的宝马去年前三季度全球销量170万,新能源占比不到20%,奔驰、奥迪其次;也就是说BBA、沃尔沃们豪言壮志的2030年全面电气化战略,比亚迪已经提前9年完成了。

光鲜的不止面子。2021年比亚迪全年累计销量730,093辆,其中新能源乘用车全年累计销量达到593,745辆,同比增长231.6%。单就新能源领域而言,比亚迪贡献了接近60万台销量,是目前为止中国车企新能源全年销量的最高纪录。


按照乘联会公布的去年1-11月国内251.4万辆新能源汽车总销量,如果2021年突破至300万,也就意味着在中国每销售5辆新能源,就有一台是比亚迪。

这60万辆总销数据,也大概率将是小鹏+蔚来+理想+威马+哪吒+零跑+广汽埃安+极氪+大众ID.+岚图之和,对于比亚迪而言“以一敌十”已然成为常态。

而就在2020年的时候,比亚迪掉队的言论甚嚣尘上,有吐槽比亚迪重金打造的新能源系列销量还不及自家燃油车;也有人认为随着国家新能源补贴的大幅退坡,比亚迪将彻底丧失最大助力。


然而一年之内销量翻番,并且在2020年平均售价的基础上,去年比亚迪终端销售均价一路飙升,达到15.18万,一举超越大众的14.78万元,量价齐飞,这是别人都羡慕不来的“双厨狂喜”。

年度爆款

比亚迪雄起的坚实源于三个年度爆款:秦PLUS DM-i参数图片)、宋PLUS DM-i和比亚迪汉。

对于其他自主或是合资而言,一年能造一个乃至两个爆款已属牛逼,但比亚迪展现了奇高的效率,短短一年半(比亚迪汉2020年7月上市)打造了三个爆款,年度销量破10万那是基础排面(汉销量全年超11.7万),秦PLUS DM-i又刷新了同价位自主品牌销量新天花板(194220辆),并且这三款车还有两个显著特点:


首先,他们不是在自主品牌传统优势领域和国货争长短,而是在竞争最为激烈的合资品牌市场与洋货较高下。

比如秦PLUS DM-i,售价10.58-14.58万元,那可是轩逸朗逸卡罗拉思域的自留地,一年之内秦PLUS DM-i仅凭一款车型轻松将思域斩落马下,销量直逼卡罗拉;

比亚迪汉那就更是艰难了,遑论自主品牌从未在20万以上轿车市场有过成功的先例,单说21-28万这一细分领域,下有合资B级车雅阁凯美瑞,上有BBA“34C”,中间还有特斯拉Model 3、小鹏P7在虎视眈眈,没想到上打豪华、中击新势力、下踩合资的汉竟然成功了,去年顺带创造了单月6次破万的奇迹。


其次,这三款爆品的车主大多经历了半个月至三个月的等待时间。

这就更牛逼了,能让焦虑的中国消费者心甘情愿地付定金,并愿意为之等待的车,过去除了有进口车理由加持的雷克萨斯、保时捷之外,就是有情怀加成的白月光,比如普拉多、斯巴鲁、宝马M系之类。12万级轿车、16万级SUV在这个年头可少有听说过,着急选购的家用车,再不济我买其他同类产品总行了吧。

我就曾问过比亚迪4S店的销售:三个月的时间,你们不怕意向客户转而选购同价位合资车吗?他们的回复是并不担心。事实上在安徽某地的这家4S店订单转化率接近100%。

这就意味着,秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和比亚迪汉,一定和雷克萨斯的品质、服务,或是BRZ、M系的性能一样在某些产品点上打动了消费者。


答案呼之欲出:DM-i系统和刀片电池。

做对了什么?

其实在2020年7月之前,没有多少人看好比亚迪,包括现在看好比亚迪的花旗银行,局势的转变是从刀片电池和DM-i系统出现开始的。

它们一个是比亚迪的屠龙刀,屠尽消费者心中对新能源汽车电池安全的顾虑;一个是比亚迪的倚天剑,斩断混合动力性能、燃油经济性、加速平顺性难“三全”的矛盾。

结果就是,比亚迪DM-i超级混动加速了混合动力在中国市场的普及,一年销量赶超“两田”多年之和;刀片电池助力比亚迪汉在20万以上高端轿车市场站稳脚跟。


在很多人看来比亚迪的豹变似乎就在2021一年之间,但归根结底这一系列技术突破,打破合资、豪华垄断的根由,与比亚迪多年来对研发的疯狂投入密不可分。

据统计,2016-2018年,比亚迪的研发支出合计金额从45亿元增长至86亿元,并持续到2020年,去年前三季度比亚迪累计投入的研发费用为52.34亿元,同比增长6.99%,几乎是“蔚小理”三家新势力研发投入之和。

而据此前企查查公布的《新能源汽车专利20强企业榜单》显示,比亚迪以9,426项专利的成绩位列榜首,并且比第二、第三名的专利总和还要高,这样出众的实力,也就铸就了比亚迪在新能源领域的技术底气。

这种技术底气体现在两个方面,一是全面,比亚迪产业链完整度高啊。

有人这么评价比亚迪:“电池自己造,电机自己造,电控自己造,连电控的核心部件IGBT芯片也能自己造。还有车机上各种电子设备,什么车载空调、中控大屏等等,比亚迪几乎都能自己造。总之,新能源汽车全产业链的车企,比亚迪是全球范围内独一份儿。”

就以特斯拉Model 3和比亚迪汉为例,特斯拉自产的部件主要只有3个:电控系统(三电)、BMS/电机控制器、自动驾驶系统。

相比之下,比亚迪自产比率就高上不少。从驱动电机、三电、电池维护系统、动力电池,到空调总成、车架、制动器、减震器,再到车身里面的内饰总成,甚至还包括了安全气囊。简单统计外部供应商的数量也能看出差别:Model 3大概有59个,而比亚迪汉只用了31个。


“买不如造”让比亚迪在技术上可以不受制于人,这也就不难理解为何在去年蔓延全球的“芯片危机”中,比亚迪依然能处之泰然。

再一个是技术的成熟度较高,包括性能、稳定性,尤其是成本的可控。

在汽车发展史上,诞生的顶尖技术不胜枚举,但有很多被束之高阁,很大一部分原因在于成本高,比亚迪却能均衡好性能和成本。比如DM-i混合动力,搭载在宋PLUS DM-i身上,实际起售价仅需14.68万,远低于两田的混动,比刚刚发布预售,搭载吉利雷神动力的星越L也便宜了2万元。

显然,技术才是比亚迪安身立命的根本。


总结

毫无疑问,在新能源领域比亚迪已经做到中国第一,距离世界第一,也仅有一步之遥。

而对于比亚迪而言,2022年绝对是大爆发的一年,海洋系列、军舰系列以及高端品牌整装待发,在DM-i、刀片电池等一系列技术成果的助攻之下,比亚迪销量超越特斯拉、市值赶上宁德时代,似乎并不遥远。

那个曾经被很多人瞧不起的比亚迪汽车,如今正被越来越多人所偏爱。

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