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平台4.0时代,通用的奥特能电动平台有什么能耐?

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引言 | 抢在SSP之前

最近,看到知名答主一苒老师,在微博上吐槽大众ID.4的视频,颇有感触。

他是中国第一批大众ID.4车主,这是基于大众MEB平台的一个重磅车型。底盘平稳、转向灵活、空间充裕,一切机械素质堪称优秀,他给了90分的高分。这也说明一点,进入到电动化时代的大众,调校功力犹在。


但是,这台车的电气和智能化部分,直接不及格。中控黑屏、辅助驾驶出错、远程控制孱弱、OTA空缺,让一苒得出结论:ID.4的灵魂还是油车,好开、好电、好弱智。

ID.4不是来自大众最新的MEB平台吗?耗资几百亿欧元怎么会这样?

一、电动时代,「平台3.0」跟不上时代?

我们知道,平台1.0时代最有名的是大众,PQ25平台的桑塔纳参数图片)至今还在发挥余热。它的创新是把相近尺寸的车型统一到一个底盘架构上,最大限度的共用零件,加速新车研发、降低采购成本、提高生产效率,一时风靡全球。


但是平台1.0有个局限,它以轴距为核心限制了车型的多样化。比如新桑塔纳,底盘来自PQ25,车身电气架构又用了PQ34技术。这种拼凑导致车辆产品力一般,最终停产。

于是MQB出现了,可称平台2.0时代。它除了Dash-to-Axle的距离不能变,整个底盘与车身结构都可以任意组合,甚至可以实现从A0级到C级、主流品牌到豪华品牌的跨越。于是其它品牌纷纷跟进,如丰田的TNGA、沃尔沃的SPA等。

但是问题又出现了,这时平台的底盘与动力系统还是分离的,比如沃尔沃的SPA架构和Drive-E动力总成是相对独立的。后者不但可以用于SPA上的S90、S60,还能用于CMA上的领克01星越L,不是说Drive-E有问题,而是说SPA和CMA还不能兼容。即,底盘的平台化仍然跟不上动力的拓展性。


于是MEB出现了,这是平台3.0时代,也是大众为电动车时代专门打造的平台。这时不需要笨重的发动机、顿挫的变速器、崎岖的油箱设计,前二者被N合一电驱系统取代,将电机、减速器、逆变器、控制器等集成在一起,占用空间更小。后者直接被平整的电池包替代,不再有凸起的后地台,整车空间得到极大解放。车型的兼容性,也从A到D级都可以实现,平台概念的初衷得到了最大化。

换句话说,平台3.0的意义在于:把汽车的动力总成和底盘架构融为了一体,极大解放了汽车空间,为车型快速换代、降低成本、提升产能立下大功。


但是,有消息称大众或将放弃推出不久、花了数百亿的MEB平台,而将在2035年以后只使用全新的SSP纯电动平台(Scalable System Platform,可扩展系统平台)。为啥一度热热闹闹的MEB平台,突然不香了?

还是回到一苒的亲身经历。

一次一苒从黄山返回上海时,这辆ID.4 突然黑屏了!而且是物理式黑屏,不会随停车重启而恢复。于是整个旅途按键失灵、空调无效、辅助驾驶为零,更可怕的是无法得知续航里程剩多少!他灵机一动,打开手机App,用手机查看续航,得以及时充电,没有在高速上抛锚。

还有,ID.4的L2级辅助驾驶存在严重问题,在延安高架上的一个雨夜,这辆ID.4突然车辆左摇右摆,而且问题可以复现,说明这是一个严重bug,而且中间差点与右侧来车发生刮擦,最后直接压线并冲出车道。这让他非常惊惶和困惑:如果下雨和黑夜就会让L2失效,那这个车的智能化该有多脆弱?


然后OTA能力感人,他买车小半年没有一次OTA;遥控钥匙不能远程开空调、开关车窗,智能化还不如大众家的燃油车。最后,他强烈呼吁大众高管改进问题。

大家以为,大众的高管不知道MEB的问题么?这就是为什么要急着推出SSP平台。

为避免质疑,大众品牌CEO拉尔夫·布兰德斯塔特这样解释:“如今的SSP平台,并非否定MEB后重新打造的平台,而是在MEB平台和PPE平台各自的优点上,将二者进行合并及优化,从而出现的全新平台,可以把它理解为MEB平台的第二形态。”

翻成白话:我们的MEB在智能化上确实有待提升,我们得给它一套全新的电子电器架构,让它跟上时代,避免一苒老师那样的消费者再产生抱怨。

那么,有没有更好的平台策略?

二、通用的奥特能,领跑平台4.0?

可以有。比如通用最近刚发布的纯电动车平台Ultium奥特能平台,它集成了通用26年的电气化经验和前瞻技术,被称为通用汽车全面电动化的基石。


奥特能平台最大的特点是:它既拥有平台1.0时代的通用性,又拥有平台2.0时代的延展性,可以生产从A0-D级的车型,包括中大型豪华SUV LYRIQ,甚至全尺寸电动皮卡Hummer EV。

除此之外,它还拥有3.0时代的兼容性,电驱系统实现8合1高度集成,电池包可兼容全球主流供应商电芯并整合于自己的灵活模组下。多灵活?可8模组、可10模组、也可12模组,形态上可一层、可两层、还可做成T型用在垂直起降飞机VTOL上。

当然,奥特能的最大能耐,是它拥有其它3.0平台最缺少的:智能性。


奥特能平台采用了全新的VIP智能电子架构。官方描述是:具有整车级OTA更新功能、具有高速网络数据传输能力、支持航空级网络安全以及拥有无限可持续拓展潜力。

举个例子,它的内部通讯速度可达1.28GB/s,每小时数据处理能力为4.5TB,相当于在车内建了一个信息高速公路。

基于上述底层技术,奥特能平台能实现量产版V2X(Vehicle to Everything)技术,如车与车(V2V)、车与道路基础设施(V2I)之间的信息共享,并且可以和Super Cruise超级辅助驾驶技术融合。

在奥特能平台下,可以通过三种渠道实现高阶自动驾驶。首先是通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达去感知周围环境,做出主观+ 微观判断;其次是通过厘米级高精地图的加持,以“上帝之眼”做出客观+宏观判断;第三就是V2X了, 随基础设施完善和入网车辆增多,可以做出即时+交互判断。

发源于燃油时代的智能化,让奥特能在电动化时代如鱼得水。


这种智能性还延续到了它的动力电池设计上,奥特能平台用上了行业首创的无线电池管理系统(wBMS)。它不只是减少了90%线束、增加了能量密度这么简单。减少了硬线连接和接插件之后,电池的系统安全性也更高,故障率更低。

智能系统对于电池的监控,不再是笼统的电池温度升高或者直接热失控,而是可以精确到每一个电芯,甚至能监测单个电芯的衰减,并及时调整应对策略。

关键是,在VIP智能电子架构的加持下,无线电池管理系统也可以支持远程迭代更新。Ultium奥特能电池还有遇险主动放电功能,受到剧烈碰撞后5秒内完成主动放电,这种设计大幅提升了安全冗余度。


可以说,奥特能平台是电动化和智能化高度融合的一个样板,也是目前传统阵营中最像新势力的一个尝试。不管是系统的内部通讯能力,还是智能驾驶的进阶,还是整体的安全设计,它都留足了余量,成长性可期。

车聚小结

智能化,是奥特能平台最大亮点之一,这让它成了平台4.0时代的先行者。由此开始,传统车企又会开始新一轮平台大迭代。

另一特点是安全性,从基础结构出发提供全维思考,试图把电动车最大痛点“自燃”的概率大大降低。 如有兴趣,咱们下期分享。

最后,期待平台4.0时代的具体变化。

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