混动技术解析—第三代本田i-MMD双电机插混，日常使用电机驱动

　　本田i-MMD是发布于2013年的混合动力技术，经过几年的发展，2018年推出了第三代i-MMD双电机混动，有了插电式混动，续航超过50公里，达到了上绿牌的标准，其核心包括2.0L自吸发动机、驱动/发电双电机、智能动力分配单元 (IPU)等，为何没有真正的混合动力驱动模式，有何亮点，下面我们来详细分析。

　　2.0L阿特金森循环自吸发动机

　　包括雅阁（参数丨图片）、CRV等车型，都使用了2.0L的自吸发动机，首先从减少摩擦和震动两方面入手，让热效率达到40%。锻钢曲轴上的每个轴颈都经过微抛光以减少内部摩擦。连杆在每个动力冲程中具有更有利的角度，减少了活塞上的侧向负载，来提高效率。轻质活塞采用特殊裙部设计，以最大限度地减少往复运动的重量。

　　降低震动方面，四缸发动机配备了一个内部平衡器装置。平衡系统由位于油底壳中，由一对链条驱动的反向旋转轴组成，有助于消除通常与直列 4 缸发动机相关的固有二阶谐波振动，用处是提高整个转速范围内的平稳性。

　　最后提高压缩比，发动机在进气门和排气门之间有一个 34 度的夹角。狭窄的阀门角度降低了表面积与体积的比率，可以创建更平坦紧凑的燃烧室，减少未燃烧的碳氢化合物排放。通过E-VTC（电子可变正时控制）与可变气门正时和升程电子控制 (VTEC) ，进气门的升程曲线、正时和持续时间都可以改变，创造阿特金森循环，就像昨天介绍的比亚迪发动机，通过燃烧室形状和精确控制，以及阿特金森循环，可实现 13.5:1 的高压缩比。

　　由于本田的发动机从燃油车改进，并非独立开发的混动专用发动机，因此热效率没有达到比亚迪的水准，但另一方面，动力上有些许优势，以CR-V插混为例，其2.0L发动机最大功率146马力，峰扭184Nm，完全可以单独驱动车辆，因此适用于更大更重的SUV或者B级轿车，高速巡航状态下更有力。

　　双电机的作用

　　双电机是第三代i-MMD的亮点，一个电机负责驱动车轮，，驱动电机的功率为135kw，扭矩315Nm。一个小电机负责发电，装在E-CVT内部，由本田开发，属于不含重稀土金属的永磁驱动电动机，可以控制整车的成本。

　　两个电机与发动机互相协调，在刹车时，驱动电机将减速车辆的动能转换为电能，储存在16kwh的松下三元锂电池内。由于可以直接用充电桩为电池充电，CR-V锐·混动e+的纯电续航为85公里。

　　三种驾驶模式

　　第三代I-MMD有三种驾驶模式，电脑自动切换，包括纯电（100%电机）；混合动力驱动（内燃级+双电机工作）；发动机驱动（100%汽油发动机）。

　　纯电模式：在静态启动、市区低速驾驶、刹车时启动，在纯电模式下，汽油发动机关闭，并与动力传动系统分离以减少摩擦。

　　混合动力模式：比较特殊的是，本田的混动状态下，汽油发动机只负责驱动小电机发电，为驱动电机提供动力，驱动车轮的仍然是一个电机，也就是串联混合动力模式，与我们本周介绍的华为问界M5一样，这种模式下其实就是增程电动车。

　　发动机驱动模式：在中高速巡航时，阿特金森循环发动机通过E-CVT动力分配器锁止离合器连接到车轮，高速下发动机效率好，因此适用于巡航，如果需要急加速超车，推进电机可以辅助，系统综合功率会从内燃机直驱的107kw上升到158kw，超车更方便。

　　选车侦探观点：本田i-MMD插混更多像一台增程式纯电车，只有在高速续航下内燃机才会直接驱动车辆，其他状态都是电机独立驱动，其油箱只有26L，满油满电状态下续航为600公里左右，不适合追求动力和高续航的用户，更适合喜欢纯电车的本田粉丝。