大众求变，MEB求稳

出品｜破浪图文组

文｜张海灵

“我会离开中国吗？这个答案是肯定的。”

在传出离职消息数天后，大众集团（中国）CEO冯思翰终于在广州车展期间的媒体交流会正式回应了这个消息。但乍一听，总让人产生一种“听君一席话，如听君一席话” 的感觉。

当然，我们不必纠结这个问题，毕竟谁会将全球第一大汽车市场证明自己的机会拱手让人呢。关于这则消息的背后，归根结底还是大众在中国市场的成绩不佳：一方面是ID.系列10万的年度销量目标，截至11月在华销量仅为5.89万辆；另一方面是燃油车销量跳水，上汽大众和一汽-大众今年目前分别下滑4%和9.6%。

因此，大众如今在“大象转身”过程遇到的问题，比起冯思翰离职与否，更应该改变在华的战略问题。而就在最近参与的一场大众科技沙龙中，我似乎窥见到大众求变的决心。

过去，这样一场非常年轻、科技的沙龙，更像是自主品牌或造车新势力的专属，如今，大众开始尝试了，我甚至还看到有同行到MEB安亭工厂参观，这反映的是大众自上而下求变的态度。

求稳的MEB平台

当我踏入会场，映入眼帘的就是这个1:1的“MEB模型”，所以这场科技沙龙的目的很明确，就是为了科普“MEB平台”而来。

模型后面的背景板便是MEB平台的主要特点，简洁且全面，这换了谁都会看，但之所以称为科普，就是了解这些特点背后的原因。

作为汽车平台专家，大众很早就通过同一底盘开发不同车型，从PQ/PL平台到MQB平台再到MLB平台，大众深知平台的利弊，所以在电气化的趋势下，大众是第一个开发纯电平台的合资车企。

从车辆模型看到，MEB将电池采取平板式电池模组布置于车轴两侧，看起来类似于一块“巧克力”，这不仅有助于实现50:50的载荷分布，还方便放入更多电池，实现更长的续航。

因为没有油车的发动机、变速箱等系统，前桥和后桥相隔距离可以设计的尽量远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，“四轮四角”的特征则带来的是更大的车内空间。

间接反映出“油改电”产品的劣势：前后悬距离不变，电池垫高了底盘，使得整个车内空间更小。以大众自家为例，ID.3（参数丨图片）在车身长度比e-Golf 长2mm的情况下，轴距却比e-Golf长134mm。

至于备受消费者关注的安全问题，大众讲师针对电池包也做了详细介绍，这个开口是大众故意展示给大家看的，底盘的三层铝合金下护板能防止托底或石子击打。

电池模组短路的问题也做了冗余设计，电池里有一个电池电子控制单元，是带绝缘监测器的电池元件，使得如果模组发生短路，电控会直接切断电源以免祸及其他模组，再通过盖板的云母隔离和冷却液散热。

再介绍一下后桥APP310的永磁同步电机，这台电机集成了单速减速箱（1个挡位的变速箱）以及功率电子装置（电控），所以我们又称它为“三合一电机”。MEB平台所有车型使用的都是这个电机，所以ID.6和奥迪Q5 e-tron的数据都是最大扭矩310牛米，最高功率150千瓦。ID.3同样如此，但大众明确表示限制了ID.3的性能，能否通过刷ECU释放原有性能就留给车主了。

接着就是前桥，因为这是一个四驱版本的模型，前桥搭载了一个交流异步电机，我在现场也咨询了讲师，为何前桥用一个成本较低、耗电量较大的异步电机呢。这与两者的优势有关，大多数情况下ID.车型是依靠后轮驱动的，在高速、急加速等工况才通过四轮驱动，所以后桥匹配调速性能好的同步电机，前桥则需要性能更好的异步电机，两者能做到一个互补。

活动进行到最后，也是本次沙龙的高潮，讲师毫不避讳的介绍了MEB平台的后轮鼓刹系统（讲师手上）和电子电气架构，两者都颇具热点。

事实上，ID.系列上使用的这套鼓式刹车，不但没有降低成本，成本反而还增加了不少。这套系统直径达到了11英寸，而且还集成了鼓刹系统中用于电子驻车的驻车电机，可以说是重新设计了。

而且，综合多家媒体的实测结果，这套系统的制动距离、热衰减不会和碟刹有太大差别。但提到鼓刹，最容易让消费者联想到的一定是降低成本，就像三缸发动机联想到的就是抖动，导致ID.系列风评一直不是特别好。

至于电子电气架构，MEB采用域控制器，将原来各自为战的ECU整合成三个功能域，分别为车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域， 同时引入千兆以太网通信。

这理念与集中式电子架构的先行者特斯拉殊途同归，但由于硬件和软件的差距，目前大众ID.系列在辅助驾驶和智能座舱方面稍显落后。为此，讲师在沙龙中直言：大众在转型的策略方面确实与消费者产生了一些偏差，工程师目前已经在加班加点的修改，预期会在明年初进行OTA。

不过，即使后期能换上算力更强的芯片，但受限于预埋的摄像头、雷达等传感器，OTA能实现的功能也有限。

整个活动下来，我可以说对MEB平台有了更细致的认识，这也更加坚定我对它的评价：尽管MEB平台优势很多，MEB平台仍是大众求稳的体现，一定程度反映的是大众对中国市场战略的偏差。

求变的大众

但这不足以掩盖大众电气化的决心，MEB平台的过渡性，只是让我们看到一个在“软件定义汽车”时代仓促上阵和“摸着石头过河”的传统巨舰，它一直在积极求变。

当大众在10月份发布9月破万的佳绩时，我拜访过几家大众4S店《纪实调查 | ID.月交付破万，偶然还是必然？》，它们都实行了ID.的代理制销售，意思是车辆的定价、下定都是通过官方渠道的，而经销商只是一个代理商，只负责车辆的展示、试驾、交付及售后等工作。

这种模式下，对代理商而言，没有库存，不用建设新店；对南北大众而言，不用和老伙计翻脸，不用自己承担渠道成本，对谁都是不会赔本的买卖。但为了卖车，最近4S店回访电话告诉我：ID.车型现金优惠已经去到1-2万了。

当产品力与价格不匹配，而品牌力又不足以支撑，这就是大众接下来需要考虑的问题了，要不就降价，要不就提升产品力。

诚然，大众选择了后者，并且将目标瞄准走在前面的特斯拉，为此大众今年多次召开战略发布会，就是为了展示大众对电气化转型的决心和野心。

肉眼可见，曾经制约纯电动车发展的三大阻碍（电池能量密度、电池成本以及充电设施）正不断被打通，而下半场竞争重点就是智能化，但MEB平台在辅助驾驶、智能座舱等能力有限。

因此，大众在3月份的第一个Power Day（听起来就很像特斯拉的电池日Battery Day）就宣布要打造下一代电动平台SSP，不过这并不是重新打造，而是将MEB和PPE两者合并优化，我理解成“平台换代”，它能实现更高的智能化程度，以此抗衡特斯拉和中国品牌。

时间再去到7月份的2030 NEW AUTO战略发布会，大众再一次明确了SSP平台，并表示2026年开始在SSP平台生产纯电动车。反应迅速且果断，要知道大众花费了170亿的MEB工厂去年年底刚投产，时间仅过去了一年，大众就发布下一代纯电平台了，看起来大众真是铁了心。

但要提醒大众的是，这让购买大众纯电车型的消费者如何接受？会不会对后续车型的销售有影响？这都是大众接下来亟需解决的问题。

最后的话

不过，在我撰写这篇文章时，也迎来了12月，大众发布了11月交付量14167辆的佳绩，狠狠打了我的脸，但我还是要解释一下这份成绩的由来。

一是和系列造车新势力相比，大众有一个很明显的优势——销售网络，虽然只有部分4S店拿到了ID.的销售权，但在地级市这个层面，ID.的经销网络已经很快覆盖了全国大多数地区。今年特斯拉开始试水“经销店”，目的就是为了渠道下沉，抢占更多市场份额。

二是大众的资源倾斜和政策，在探店调查时，销售和我表示：大众燃油车优惠严重收紧，使得消费者尝试考虑优惠更大、能上绿牌的ID.车型。在缺芯的大背景下，大众燃油车和电动车是两个截然相反的方向，这肯定离不开大众把更多的资源向ID.车型倾斜，例如芯片资源、制造资源、营销资源等。

近期，大众甚至还推出了电池租赁计划，如果消费者选择电池租赁，10万提ID.3，12万提ID.4，14万提ID.6，剩下的钱免息分期5年或7年，直接把买电动车的门槛拉低一半，加上各种优惠加持，我有理由相信ID.销量还能再攀升。

但对大众而言，越是这样，时间越是紧迫。当下新能源渗透率已经来到16%，正如赵福全教授所言：从1%到5%很慢，从5%到15%开始变快，15%到30%则更快。

这期间，各家品牌都在积极建造自家的护城河，大众更不能只关注眼前的销量，依靠“以价换量”和“稳妥”的打法来布局新能源赛道，这不就走回燃油车的老路了吗？期待这艘传统巨舰能彻底掉头。

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