对标F404先进中推为何夭折？越界抢饭碗，预研立项就遭到激烈反对

2016年的航空工业领域实施了重大体制调整，原“中国航空工业集团”中，负责发动机研发的企业被分割了出来，并入了新成立的“中国航空发动机集团”。这一巨大的体制变动，背后有着深刻的历史原因：

国内航空发动机的研发水平，在追赶世界前沿水平、缩短差距的速度上，显著要比机体平台领域的速度要慢得多。

相关的观念转变和调整管理体制的努力，在国内是从70年代中期开始，由吴大观等老专家在总结美法等国航发发展经验后，不断向各方呼吁奔走而开始的。

图：F-404

这种努力在1979年催生了对标F-404发动机的“高性能推进系统预研”项目，这是国内第一次基于“前瞻技术预研——关键部件——核心机——实用化型号”路线制定的发动机规划路线，也是首次具备实现接近“循序渐进、风险可控、性能可期”理想发展过程的可能性。

但令人遗憾的是，这个项目在展示了国内一部分专家和单位能睁开眼睛看世界、并为之奔走努力的同时，也展示了落后观念和体制的顽固。

任何一种主流观念和体制的背后，都代表着已经长期成型和固化的资源分配机制；涉及但不限于争取各种项目、在重大型号工程中的主从地位和权责利分配、研发经费、行政/人事权力、先进技术设备进口的优先地位......等等。

图：“高推”项目的研究范围，相当于F-404在图中所示、用红箭头框出来的部分，包括7级高压压气机、燃烧室、高压涡轮

图：借用RM-12（瑞典的强化版F-404）的局部放大图

“高推”项目在发展过程中，尽管一度遭到部分人和单位的激烈反对；但从所取得的技术成果而言，它确实以所有人都承认的显著优势，展现了预研的重要性，为后来发动机的研制规划起到了非常重要的指引作用。

即便如此，“高推”项目本身依然几经调整、不断缩小研究范围，最终在核心机完成一定数量的试验后下马终止。在今天回过头看，从1979年持续到90年代中期的“高推”系列项目，和美国的核心机发展模式依然有很大的区别，一股子畏首畏尾、照虎画猫的味道。

这其中相当部分原因，是源于一些相当可笑的既有观念和制度约束——比如定位于预研的研究所，不能进行实用型号的研发；尽管“高推”项目的启动在一定程度上打破了这一原则，但最终的结局却未能带来实质性突破。

从经济和技术理性的角度来看，预研和实用型号之间本就应该紧密结合；将两者分别交由不同的单位，人为制造出巨大的隔阂，甚至出现后者惧怕前者掌握型号设计能力后成为竞争者的情况，最后的结果当然是谁也做不好。

“高推”项目的波折，证明了国内的旧航发研制观念和体制，支持不了现代先进发动机研制所需的工程组织能力要求和实现形式与过程。随着国内对发动机的性能需要越来越高、谱系型号需求越来越全，这种矛盾也就越发严重。