新史学荐书227 | 戴伟思《东帆西扬：“耆英号”之航程（1846—1855）》

《东帆西扬：“耆英号”之航程（1846—1855）》 （[英]戴伟思（Stephen Davies） 著，高丹 译，浙江大学出版社，2021）

关于本书

1846年12月，一群英国投资人购入一艘中式帆船，并以签署《南京条约》的时任两广总督耆英的名字命名。该船在广州和香港招募了中国船员与欧洲船员，并装有供流动展览用的形色色的中国物件，计划从香港驶往伦敦大赚一笔。“耆英号”的航程一波三折，途中问题不断，更意外地抵达了大西洋的彼岸——波士顿和纽约，并因拖欠船员的工资而在纽约对簿公堂。在经历了多起船员分裂事件后，它终于在1848 年抵达伦敦，在泰晤士河畔公开展览至1853 年。之后，它在被拍卖后被拖送至利物浦，最终被拆毁。作者通过现存的文字和图像资料对该船结构、船员和航程进行了深入调查，为读者讲述了一个曲折跌宕的航海和商业故事。

关于作者

戴伟思（Stephen Davies） ，曾在英国皇家海军陆战队服务多年，后进入香港大学任教，教授历史和政治学，并在香港电台（Radio Television Hong Kong）担任电视演讲人。2005年出任香港海事博物馆首任馆长，2011年被法国授予 “海洋功勋”荣誉骑士勋章，后成为中国船舶建造公司的首位研究员。他还是一位自由撰稿人，撰写了一千多篇文章及数十本著作，大部分以历史和海事为主题，主要集中在东南亚历史、政治理论、考古、造船等方面。戴伟思并没有把他的研究局限在图书馆里，在搜集资料的过程中，他曾驾驶一艘1150米长的单桅帆船航行8万多千米，并利用自己的经验撰写了红海和东南亚的游艇自驾指南。现为香港大学香港人文社科研究所荣誉研究员。

关于译者

高丹，译言网签约译者。原籍河北，毕业于郑州大学，习英文，爱阅读，喜欢翻译。现居青岛。

目录

导论：东洋西洋，景象有别/ 1

香港码头一瞥/ 4

传统中国船只/ 6

西方船只/ 8

舰船不同，管理迥异/ 9

驾蒸汽轮驶向未来/ 11

巅峰将至：横帆舣装/ 12

为何“耆英号”看上去大不相同：造船工艺大相径庭/ 14

无情的目光/ 23

野心勃勃的航海者/ 29

中式帆船的世界/ 31

审视“耆英号”/ 35

第一部分“耆英号”的旅程/ 39

第一章 起因、采购、出航/ 41

其船其谋/ 41

投资人/ 46

中国船？英国船？/ 53

项目花费/ 56

黄埔船员，香港船员/ 63

准备起航/ 66

第二章 船名由来/ 75

第三章 船员，以及前往纽约的航程/ 86

下定决心，则万事俱备/ 86

第一段航程/ 101

起初一帆风顺/ 101

行进缓慢，问题浮现/ 110

第二段航程/ 117

依旧迟缓/ 117

风力微弱，船底附着/ 126

帆船的转向系统/ 130

中式帆船的性能/ 135

在圣赫勒拿岛/ 140

第三段航程/ 142

慢上加慢/ 142

船员制度对比/ 146

蜗行牛步，驶向西北/ 151

果断抉择/ 152

第四章 停留纽约，遭遇麻烦/ 161

抵达/ 161

娱乐大众/ 169

“耆英号”被自己的船员扣押/ 171

就灯塔税上诉国会/ 183

体察背景/ 185

一艘帆船，两种管理/ 187

第五章 最后一段航程——驶向终点/ 194

离开纽约/ 194

逗留波士顿/ 200

横渡大西洋/ 205

遭遇风暴，海上维修/ 208

抵达英吉利海峡/ 212

评价“耆英号”的表现/ 214

第六章 旅程终点：停驻伦敦/ 219

第七章 残局/ 229

“耆英号”的最后时光/ 229

船员的命运/ 239

查尔斯·凯利特/ 239

中国船员与中国帆船/ 244

销声匿迹/ 250

第二部分 就船论船：类型、建造及性能/ 255

第八章 “耆英号”是什么样的船？/ 257

第九章对 “耆英号”可能形状的再评估/ 277

第十章 “耆英号”的尺寸与形状/ 289

第十一章 它能开多快？/ 306

第三部分 历史的废料场/ 315

第十二章航程终结/ 317

附录“耆英号”的画像/ 325

索引/ 342

序

在1846 年至1848 年之间，一次非同寻常的航行创造了一项纪录，至今未被改写。一艘名为“耆英号”（Keying）的中国船成为第一艘——也是唯一一艘——自行从中国出发经好望角驶入北大西洋的中式帆船。同时，它也是有史以来首艘既抵达了英国又造访了美国东海岸的中国建造的船。

上述史实并不广为人知，本书旨在阐述这段历史的前因后果。

这次航行由一群香港投资人组织，他们中有些人后来成了香港一些主要机构的创始人。执行航行任务的船员东西方混杂，其中一小部分是英国高级船员和水手，大部分是广东水手及其船长。随同航行的还有少许乘客，包括一些投资人、一名真伪莫辨的五品文官、一名画师，甚至还有一名裁缝、一名道具商人和一个有名的戏班子。由于天气和帆船性能的双重原因，这艘船不得不折向美国东海岸，分别在纽约和波士顿停留，经历多起船员闹事分裂事件之后，这艘船最终抵达伦敦。

这是唯一经证实驶入过大西洋并抵达美国和欧洲的中式帆船。其目的既非科考也非探险——此二者乃19 世纪非商业非战斗航海活动的主要目的——而具有典型的香港特色：它是一项商业策划，意在通过向游客展示船员们在甲板上的生活场景以及甲板下面船舱内收集的古怪的中式物品来赢利。它是一个超前的主题乐园。

这艘帆船完成了它的航行，就此而言算是成功的。不过航行过程非常缓慢，它临时绕道美国，再加上船员间发生纠纷以至于在纽约对簿公堂，这些因素都导致了它的航程的拖延。预期4～6 个月的航程实际花费了15 个月。而在伦敦，一项我们如今或许认为过于冒险的商业计划让整个项目每况愈下。因此，本书也讲述了该次航行在1848 年至1855 年的后续发展。到了冗长的结局最后，除仅存的几位船员散佚于历史记录，这艘帆船几乎完全被人们忽视了，在利物浦对面默西河的泥滩上屈辱地走到了生命尽头。

“耆英号”的故事有两点值得特别关注，随着时光流逝，这两点几乎都模糊到难以辨认，因为在漫长的19 世纪，无论在西方世界还是在中国，人们生存和看待问题的方式都导致这一段历史插曲几近湮没。

首先，有一艘中国帆船进行了一场独特的、史无前例的航行，无意之间实施了一次跨文化合作的实验——鉴于当时中国和西方的关系，其结果就像航船驶入了黑夜，除了零星的记录，几乎什么痕迹都没有留下。

其次，我们知道有这么一艘帆船完成了这次航行，它是抵达欧洲的唯一一艘尺寸完整且运转正常的中式帆船，代表了中国传统的造船工艺——据我们所知丝毫未受西方影响。它抵达欧洲的时间恰逢维多利亚时代对一切事物的科学兴趣使得建造浪潮达到顶点之际，然而，它的故事不论从科学角度还是民族学角度来讲，都全然被忽视了。

本书的前两个部分就是试图去厘清上述两点。关于第一点，为何除了从一些报纸杂志和信件、几本宣传册及一份庭审报告中挖掘出的信息，我们对此次航行的细节知之甚少？关于第二点，为何除了依据一份可疑的绘图记录和一些非正式又语焉不详的描述做出推测，我们几乎完全找不到清晰、确切的结论？

在本书的第一部分，我们试图还原在这次无疑具有历史意义和航海意义的非凡远航中发生的一切，对其错失的文化联系、航行中出现的问题，以及其实际达成的成就，都尽可能做出令人信服的分析。

在第二部分中，我们试图进一步了解完成这次航行的帆船及其错失的代表性机会，以便让西方更好、更全面地理解中国船舶的建造特色。

在这两部分中，我们都会尝试着推测：为什么这次航行没有造成持久的波澜——就我们所知，它在中国甚至没有掀起短暂的涟漪？海洋社会学为什么在随后的一个半世纪里，不论是对这次航行还是对这艘船，东西方几乎都没有产生重要的学术或大众兴趣？

作为对海洋社会学和船舶建造史进行对比研究的练习，本书的目的是疏浚一些阻塞的通道，为一条被忽视的航道设立浮标，这条航道连接了驾船出海和远洋经商这两大最重要的人类传统——这两大传统通常被视为两个独立的世界，各自在其特定领域内被加以研究。而“耆英号”的历史意义正在于它是沟通两者的一座桥梁——尽管是无意造就的、从某种意义上说失败的桥梁。

如今，大西洋—地中海地区及其周边地区的人们经常激动地按照其祖辈（或者是别人的祖辈）当年探索海洋边界时的路线再次远航，其激动之情亦理所应当，他们驾驶的船舶要么是按照当年的原样复制的，要么与其相仿。①这种做法已经开始突破西方海洋史学者和人类学学者的圈子，最近就有“ 阔阔真公主号”（Princess Cocachin，2008—2009）、“太平公主号”（Taiping Gongzhu，2008—2009）、“恩甘达希格号”（Ngandahig，2009）和“ 马斯喀特宝石号”（Jewel ofMuscat，2010—2011）的航行为证。不过迄今为止，关注的焦点主要集中在西方或由西方所带动。

这些复制品、修复品以及重走当年路的活动得到了相关机构和政府的慷慨赞助，吸引了电视节目的关注，衍生出了畅销图书。由于这些航海故事意义重大、鼓舞人心、令人振奋，甚至扣人心弦，又总是发人深省，因此它们也广为人知。

然而，即使是在西方，这种普遍的热情也是近些年才发展起来的，并在20 世纪70 年代才达到鼎盛。那是一个富裕的时代，西方的扩张政策和经济支配地位达到了顶峰，最重要的是，受惠于现代大众传媒，用特定方式审视航海世界的做法得到普及——不论在当时还是在现在，这种方式的特点都是关注西方文化独有的航海史的发展和繁荣。航海活动源自西方文化毋庸置疑，但它是否为西方文化所独有，则尚待讨论。

20 世纪末西方对于海洋探索、海洋发现和散居海外的热情虽然仍以自我为中心，但是愈发包容了，在这之前则完全是另一种情形。大多数人曾认为，西方的航海世界就能代表航海的全部，另外的一些参与者落在了后面，很大程度上是由于其自身文明的愚笨。

如此展现出来的只是一个粗疏的轮廓，也必定是不完整的。但是对于19 世纪大多数的西方人——甚至包括那些进行了更多思考的观察者——来说，进行探索、获得发现的只有西方人，只有西方人发明了令探索和发现得以实现的船舶、技术、仪器和制度。其他人已经在愚昧无知中航行了太长时间，陷于一渊洄水而无路可走，他们既不能够，也不愿意寻找出路，以驶出这个航海（通常在更普遍意义上）文化的僵局。

而且，看上去没有哪个地方比中国更符合这种情况。

上述观点令“耆英号”帆船1846—1848 年的远航几乎被全然忽视。这艘帆船及其船员于1846 年12 月6 日离开香港维多利亚城的新码头之后便踪迹皆无：没有留下故事；没有人研究它、建造复制品；没有一家机构从这个冒险故事中发现一个可供宣传、为自己的社会责任博取赞扬并通过副产品获取收益的载体；没有一家电视或电影公司从中预见到一部扣人心弦的纪实系列片及利润丰厚的衍生商品，并为此激动不已；没有一个政府从中看到提升本国航海实力、获取远方殖民地的机会。

其实，在随后的故事中，上述所有情况都有可能实现。因此，本书的另一个目的是让人们更好地理解，为什么在过去一个半世纪里，本应能够看到如此丰富可能性的眼睛却什么也没有看到，也不愿意去看。诸多勉为其难的妥协构成了西方帝国主义的半个世界，它们有效果但算不上完全成功（因为通常相互都存在种族歧视），西方和中国的绝大多数普通人生活在那个生存艰难的年代，多数人宁愿将其埋葬，而不是从中吸取教训。 如今我们能做得更好……或者说，我们自认为能做得更好。

我们现在生活的时代可能更加开明，因此，希望中国帆船“耆英号”及其全体船员的故事最终能够获得早应得到的关注。全体船员包括船长查尔斯·凯利特（Charles Kellett）和素尹双喜（Su Yin SangHsi），大副G. 伯顿（ Mr. G. Burton ）和爱德华·雷维特（Mr. EdwardRevett），头目和下属瓦信（Hia Siang）、沈阿古（Sim Agu）、阮悌（Ung Ti）、林陈四（Ling Chensi）、郭信太（Kho Sing Thiam）、廖来（Lia Lai）、雷南坤（Lei Na Kung）、许佩侣（Khor Per Le）、利哈（LipHap）、金登英（Chin Ten Yeng）、丹杉森（Tam Sam Seng）、阮天勇（Ung Tian Yong）、陈阿泰（Chein A Tai）、严阿钦（Yer A Chin）、林阿力（Lim A Lee）、歌邦哈（Go Bun Hap）、车瓦阿萨（Che Va A Sa）、奇瓦阿占（Chi Va A Chan）、林泰宗（Lim Tai Chong）、谭阿来（Tan A Lak）、贾阿锁（Chia A Soey）、王阿雄（Ong A Hiong）、钱阿梯（Chien A Te）、郭体松（Kho Te Sun）、阮阿聪（Ung A Cong）和邵阿丘（Sio A Chiok），还包括清朝官员希生（He Sing）和船上画师①三成（Sam Shing），或许还有20 多名没有留下姓名的欧洲和中国水手。

据预先试读了本书手稿的几位读者反映，本书的航海专业色彩可能过重。也许，我应该用不谙航海者也熟悉的词汇替换掉专业术语，或者是提供一份词汇对照表。我本人赞同航海时代的巨人理查德·亨利·达纳（Richard Henry Dana）的看法（我们在后文中还会再见到他），那就是，技术术语通常不会成为理解的巨大障碍。正如达纳所说①：

文中某些地方或许有不少让普通读者难以理解的内容，但我的经验，以及旁人都告诉我，与我们不曾体验过的风土人情相关的简单事实，以及对于全新生活场景的描述，都会通过想象对未曾经历者产生影响，因此我们几乎不会觉得需要了解技术方面的知识。 成千上万人阅读美国护卫舰通过英吉利海峡逃逸的故事，还有“红色漫游者号”（Red Rover）上的布里斯托商人追击和沉船的故事，他们连船上的绳索怎么称呼都不知道，却带着极大的兴趣体验了具体而微的航海调遣——对技术知识的缺乏丝毫没有减弱他们了解专业细节的期盼与热情。

戴伟思

2013年于香港