你们骂对了，蔚来不光是来造车的

最近，造车新势力的销量座次发生了变化。

以往稳居第一的蔚来，接连被小鹏和理想超越。很多媒体惊呼格局变天。

对于一家车企而言，销量固然重要，但在多云君的理解里，想要明晰一家车企的真实目的，反而是要观察它在卖车之外，还在忙些什么。因此，多云君会对销量留意，但并不在意。

蔚来最近在忙些什么呢？

10月中旬，蔚来与联盛新能源达成合作。联盛将为蔚来能源在全国范围内的二代换电站投建安装屋顶分布式光伏电站。预计到2025年底，蔚来能源将建成超过3000座充换电站，并由联盛统一安装屋顶分布式光伏电站，平均容量100kW，预计建成后总容量达300MW。

11月底，蔚来宣布与全球最大的油品零售商壳牌集团签署战略合作协议，双方将在全球范围内开展电动汽车能源领域的合作，共同推进充换电设施的建设与运营。（此前蔚来已经与中石油、中石化签署了类似的战略协议）

12月初，蔚来公布新增80座换电站，累计达678座。

也就是说，在蔚来销量下滑的同时，换电站却在高歌猛进。

你们“骂”对了，李斌不是来造车的；你们可能也猜对了，未来要变天。

只不过，是蔚来的未来。

一 蔚来可能没有撒谎

多云君一直主张，讨论任何的电动车布局，都必须还原到整个时代与能源的背景中。

因为汽车的特殊性只在于能源应用本身。一百多年前之所以是内燃机成为时势所趋，完全都是源自彼时的能源造化。同样，我们不妨细想一下，自汽车时代以来，真正孕育的是汽车巨头还是能源巨头呢？

所以，在所有评估一家电动车企的要素中，“能源”是最触及根本的维度。之前很多人说特斯拉并不是一家单纯的车企，而是科技与人工智能的公司。多云君以为，这总结的依然不够彻底，本质上，特斯拉更像是一家能源公司，马斯克所做的一切都是围绕能源展开，科技、人工智能乃至超级计算机，都只是解决“能源来源”和“能源利用效率”的手段而已。

而在中国目前所有的电动车企中，蔚来恐怕从一开始就是醉翁之意不在酒，什么造车、换电站都是冲一件事儿来的——能源。

准确地来讲，电能。

因为在蔚来圈里一直流传一个“笑话”，那就是蔚来的成本太高了，卖一辆亏一辆。

多云君认为这未必是假话，只不过是脱离了话语背景。

既然卖一辆亏一辆，那靠什么盈利呢？日后的软件应用？将来的增值服务？

我想，最真实的答案就在李斌若干年前的一次小众采访上，他说：“我认为换电将会是全球电动汽车产业一个巨大的商业模式创新”。

而换电市场的体量有多大呢？市场给予的保守估计是“两万亿”。

但这里有个矛盾，就算换电市场规模很大，但如果蔚来的销量不如人意，支撑不了苦心营建的庞大换电网络，这样的高昂付出又有什么意义呢？不是舍本逐末吗？

好问题。

这还得从300多年前说起。

二 能源蔚来还是造车蔚来？

工业时代伊始，人们就着手于各式动力系统的研究。

后来，关于汽车工业的路线图，市场给了两个方案，一个是内燃机，另一个是电机。也就是说，电动车和燃油车其实是同一时代诞生的，甚至电动车的诞生还更早一些。

但为什么电动车的路线旋即又被抛弃呢？

因为具体到能源应用上时，人类遇到了一个从几世纪前就困惑至今的问题——电的储存。

与燃油车不同，应用电动车并不能止于发明电动车。就像爱迪生意识到真正的竞争不在于创造第一只可靠的灯泡，而在于建立一个实用的商业电力照明系统。

内燃机的能量储存方式，是造物者一开始就设计好的——煤、石油、天然气，这些物质甭管形态如何，本质都是同一种能量“火”的不同储存方式。如今我们之所以迷恋燃油车的效率，也仅仅是因为汽油更容易进行移动式的大规模储存而已。

但“电”，就像男人的真心，看得见、用得上，但存不住。从无到无。

既然无法散状化的大规模储存，那自然就无法像加油站那样进行分布式的大规模供能。

换言之，电能是一种网络化的“系统能”，任何电力产品的大规模应用，都必须建立在电能网络系统的构建之上。

而如今，随着电网和电池基础的发展，电能的储存终于在成本的可控之下，成为可能。

换电站成立的前提，是“储能”，而非换电。蔚来的换电站尽管在用户层面具有典型的服务特征，是为了让人们更便捷地换电出行，但实际上它瞅准的是另一个更为广袤的掘金市场：储能。

换电站即储能站。

我们常常习惯蔚来与小鹏、理想、比亚迪、特斯拉等出现在电动车企的相关名单里，但忽略了它如今也开始与国家电网、奥动、中石化、国家电投、协鑫能科等能源企业出现在换电产业中。

举个例子，中石化计划在2025年让“充电站+换电站”的总体规模达到5000座，同样是指向这一年，蔚来则计划让换电站这一单项就达到4000座。

今年11月1日，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，这是在我国汽车制造业在换电行业制订的第一个基本通用性国家行业标准。

也就是说，“换电模式”正在走向标准化与市场化。之前换电模式之所以“小众”，是因为所有车企不可能采用同一个标准，就像小鹏汽车就无法使用蔚来的换电站（当然短期内还是不能）。

但随着标准化与市场化的深入和统一，蔚来的换电站在极大概率上将成为大部分电动车企所绕不开和需要的基建网络（亦如特斯拉将充电站向其他车企开放）。届时，对电动车企而言，蔚来是竞争对手，同样也是自己在电动时代所依赖的“中石化”。

电动车企们自然也意识到这种可能性，于是在国家政策的演变下，它们也纷纷宣布布局换电路线。对此多云君不太看好，因为当时之所以只有蔚来一家车企选择换电模式，就是因为成本太高，其他车企觉得没必要，而是冀望于日后的超充技术。

可是，电池技术经历近些年的大爆发之后，已经开始进入稳定期，续航里程的天花板将基本维持在1000公里左右，短期内不会再有大的突破，而超充技术也同样受制于各种条件与技术，也只能满足一部分市场。因此，换电路线被国家层面选择为适当的补充和优化，在此之下蔚来已经实现领先优势，其他车企的换电布局“为时已晚”。

且从“储能”的角度上，蔚来换电站的应用场景便不再局限于电动车，正如特斯拉对“家庭供电”的构想，与光伏产业的结合，令蔚来换电站也能转化为微型的“发-储-供”电站。

当然，这是后话了。

只不过，这其中有一个从燃油车到电动车转型中的一个容易被忽视的潜在剧变。

在改革开放初，全国有一场如今我们看来并不要紧，但当时却至关重要的大辩论与大争议，那就是该不该把汽车作为国家的支柱型产业之一？

后来正方说服反对方的观点是：汽车不仅仅是消费品，更是生产力，汽车的规模化，将同时推动公路、能源、桥梁等一系列基础设施的发展。

如今的电动化亦是如此。

所有与之相关的基建都在重造与重构，不单是能源本身，亦包括能源的网络系统本身。

蔚来会和特斯拉一样在未来成为一家能源公司吗？

不好说。

或者我们换个思路，电动车时代在冥冥之中的隐含变革之一，是否就是为了促成车企与能源企业的一体化？

就像车企去造电池、电池商要下场造车一样。

有人将坐上时代的车轮，有人将只玩上一轮。

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