和他聊了两小时，我改变了对氢内燃机的看法

　　采访广汽研究院院长吴坚是一种很愉快的经历，当然不仅仅因为我们有很多观点高度一致，更因为吴坚院长的那种朴实和诚恳。说是采访，实际上更像是老朋友之间的一次闲谈，整个采访，吴坚口中没有一句漂亮的话、时髦的话、听起来很高端的话，当然，同时更没有一句空洞的话、过头的话、绕圈子的话。

　　采访安排在11月19日广州车展媒体日的下午，我和吴坚都提前到了，原定的专访间还没有空出来，我们在埃安展台随便找了一个地方坐下来就聊开了。旁边人来人往，我们聊得轻松惬意。原定1个小时的采访，结果我们聊了2个来小时，意犹未尽。

　　广汽研究院院长吴坚

　　01，从HEV、PHEV到“XEV”

　　DearAuto：这次车展的一大变化，是中国品牌展示了很多重磅的混动技术和车型，传祺说2025年要全系车型混动化，2030年混动销量占比要超60%，您对未来中国混动市场怎么看？

　　吴坚：混动这个概念外延其实很宽泛，电池多的做“插混”，电池少的做“混动”，更少的做“弱混”，再少的是“微混”——只有启停功能的就是“微混”，48伏是“弱混”。所以我们现在用“XEV”这样一个概念，它可以是HEV，也可以是PHEV。

　　未来，从减碳的角度去看，燃油车的出路只有“混动化”一途，因为国家已经确定了2030年碳达峰、2060年碳中和的时间节点，汽车行业的这两个时间节点可能还要略早一些，广汽集团的目标分别是2028年和2050年，在这个“指挥棒”之下，整个汽车行业包括广汽，都会加快“混动化”转型的速度。

　　DearAuto：广汽在国内是最早开始做混动的，也是世界上最早掌握机电耦合系统核心技术的少数几个厂家之一。

　　吴坚：确实如此。广汽早在2009年就开始搞混动（研发），做混动必须要有专门的变速箱，因为丰田THS是专利技术，所以其他人都得绕开它，大家用的方案基本上都是基于某一个自动变速箱，然后在不同位置放电机，有P1、P2、P3、P4等不同方案，当然还有P0——就是启停、48伏这一类。

　　根据电机位置不同，有P0-P4等不同的混动方案。

　　最初，我们是基于传统变速箱去做混动，采用了P1的方案，但由于变速器的能力和局限，我们的效率做不到丰田那样高，传动效率至少得达到95%以上才能充分体现出混动的优势，我们当时达不到。

　　于是，我们也在探索其他的驱动方案，就是增程式的方案。但当时时机不对，我们推得太早，当时充电设施非常少，很多用户基本不充电，对车来讲全是发电工况，这时系统效率是最低的，它就是一个串联模式，用汽油机驱动发电机给电池充电，然后再用电池里的电驱动车辆，传动链很长，效率很低，这种情况下整个系统效率远远不如普通混动。

　　我们就开始反思这样一个驱动模式是否合理，尤其是在充电设施严重不足的情况下，我们考虑能不能增加一个发动机直驱的模式，于是就衍生出了后来我们叫做“串并联”的方案，类似于现在比较流行的本田i-MMD的方案。

　　2015年上市的传祺GA5 PHEV（参数丨图片）是国内最早的增程型电动车，吴坚认为这款车有点生不逢时，推得太早了。

　　这种串并联的混动系统，我们是第一家干出来的，叫做GMC机电耦合系统，也是最早投产的，遗憾的是卖得不多，因为成本还是不低，增加了一个电机，然后电池包也有13kWh，那个时候电池的成本比现在高多了，所以我们走得太早，市场推广相对来说很吃力。但是充电设施逐步完善之后，尤其是在一些限购城市，充电变得越来越便利，大家也开始慢慢习惯去充电，这类插电混动也开始逐渐受到用户的欢迎。

　　我们是起了个大早赶了个晚集，并不是输在技术上，而是输在时机上，所以在GMC 1.0的阶段，我们的销量并不好，但在插电混动技术领域，我们确实是行业先驱，现在各家推出的所谓“DHT”，包括比亚迪的DM-i，其实结构上都和GMC类似，“串并联”这个概念现在所有主机厂都接受了。

　　目前在售的GS4 PHEV搭载的就是GMC 1.0混动系统，匮电状态综合油耗已经低至4.6升。

　　长城、长安、吉利，包括比亚迪，之前也都走了一些弯路，也都是从P1、P2、P3走过来，最后还是觉得我们这个方案最合理，因此最后也基本上都是串并联的路线。串并联方案既绕开了丰田的专利，又能够达到丰田THS相同的效率，匮电状态综合油耗也可以做到四点几升，我们目前在售的是GMC 1.0系统，GMC 2.0很快就会上市，效率更高，油耗还可以再低。

　　本次广州车展亮相的传祺影豹混动版，搭载GMC 2.0混动系统，官方综合百公里油耗低至3.6L/100km。

　　02，推动各主机厂统一HEV电池规格

　　DearAuto：现在的问题核心还是如何把混动系统的成本降下来。

　　吴坚：后续我们会进一步把成本降到一个合理的范围，目前来讲，我们混动系统本身的成本（和比亚迪DM-i）基本上是相当的，甚至我们还有一点小优势，比亚迪DM-i的优势还是在电池上，他们自己生产电池，电池产销规模大，成本非常低，这是我们需要学习、借鉴的地方。往后，混动竞争的关键在电池上，因为电池的差异很大。

　　DearAuto：对PHEV来讲电池确实是关键，因为电池用得比较多，但对普通HEV，电池包很小，也就一两度电，电池的成本是不是就不那么重要了？

　　吴坚：并不是这样。HEV需要专用电池，无论是在能量回收阶段还是助力阶段，它的放电速率要求很高，要在短时间内很快达到峰值，所以HEV对电池的要求跟PHEV、BEV是有点不一样的，BEV和PHEV上用的属于“能量型电池”，而HEV用的是“功率型电池”。

　　目前，由于BEV量很大，动力电池产销规模很大，成本下降很快，PHEV自然也就跟着沾光，但是做HEV专用电池的却很少，大部分供应商的产能都去做需求量更大的能量型电池了，做功率型电池的越来越少，成本也就降不下来，所以，现在反而是混动专用电池的成本更高。

　　DearAuto：所以国内厂家更愿意做插混，而非普通混动？

　　吴坚：只要有合适的电池，混动也可以做。我们也有混动的方案，只是算下来成本（和PHEV）可能差不多，但是，PHEV能上绿牌，还能免购置税，从用户的角度，如果价格差不多肯定更愿意选插混。

　　DearAuto：传祺讲2030年混动化车型销量占比要达到6成，您估计其中PHEV能占多少？

　　吴坚：这个问题我今天回答不了，所以我们用了“XEV”这样一个概念，包含了HEV和PHEV。

　　DearAuto：但是广汽丰田有明确的答案，就是到2025年，HEV占50%，BEV和PHEV合计占10%，HEV还是绝对主力。

　　吴坚：那是因为他的混动电池是自己做的，在中国已经有两个电池工厂。

　　DearAuto：看来主机厂自己做电池也是大势所趋？

　　吴坚：也不一定非得自己做不可。我现在在推动一件事，就是建议各主机厂统一HEV的电池规格，然后找一两家电池厂定制化生产，这样大家一起能把量做起来。如果没有量支撑的话，HEV专用电池的成本就很难降下来。最近我跑了很多家去谈这个事，如果能做得成，对整个中国汽车品牌都有好处。

　　当然，主机厂也越来越意识到电池的重要性，大家都会考虑如何解决这个瓶颈，有的是自己开发，有的是合资合作，有的是股权投资，广汽是每条路线都走，和中海锂电是股权投资，和宁德时代是合资合作，同时也在自研自产，我们已经推出了海绵硅负极电池，哪一条路都不敢放弃。

　　广汽自主研发的海绵硅负极片电池，该技术实现锂离子电池体积能量密度和重量能量密度分别提升了25%和16%。

　　03，实现碳中和还得靠氢

　　DearAuto：行业里很多人认为到了2030年，BEV占比能达到50%，甚至60%、70%，您怎么看？

　　吴坚：智能网联在BEV普及的过程中起了很大作用，我个人认为这个作用超过7成，很多人买BEV，有7成原因是因为智能网联带来的种种好处。这方面燃油车和混动车目前是落后于BEV的，但这并非燃油车、混动车不能智能化、网联化，而是BEV本身对智能网联的需求更加迫切、更加现实一些，比如它要知道什么时候充电、去哪里充电、哪个充电桩是空的等等，智能网联可以很好地解决这些问题，燃油车、混动车没有这个需求，所以，BEV在智能网联方面的暂时领先是需求推动的。因此，不应该说是软件定义汽车，而是用户需求定义了软件，然后软件再定义汽车。事实上，燃油车、混动车可以做到一样的智能化和网联化，那时，BEV的智能化标签就会弱化。

　　DearAuto：那70%的购买因素也就不复存在了，很多人也就不再会因为智能网联功能而选择一款BEV了。

　　吴坚：此外，BEV还面临许多重大的挑战，比如电池的回收问题，现在各家的动力电池规格、电压都不一样，怎么梯次利用？电池技术虽然有很大进步，但能量密度始终还是太低，真正要能替代燃油车，电池能量密度需要提高5倍才行。

　　DearAuto：从全社会能源供给体系的角度，BEV并不能真正实现碳中和，汽车行业最终要靠什么实现碳中和？

　　吴坚：混动、插混这些技术手段，当然也包括常规动力的减排等等，都是碳达峰的手段，真正要做到碳中和一定是靠氢。但并非只有FCV（氢燃料电池车）一条路，氢本身也只是个能量的状态，就是说可能是氢，也可能是甲醇，或者是氨。

　　所以，我也不愿意叫氢能，更愿意叫灵活燃料，无论是氢，还是氨、甲醇，其实都是一种能源的中间形态，用各种各样的清洁能源——比方说水能、风能、太阳能——制氢，或者是氨、甲醇，这样才能实现真正的碳中和。

　　氢可以解决脱碳的问题，氨和甲醇则更容易储运，氢转化成氨或者甲醇，车上就不需要那么大的罐子了。

　　DearAuto：但这还是个问题吗？丰田第二代Mirai，5.6公斤的氢已经可以续航850公里了，而且还是WLTC工况。

　　吴坚：它是一种组合方案，包括很多低阻技术、轻量化技术等，但是3个储氢罐的总体积还是很大，而且也很贵。燃料电池方案本身还是有很多局限性，不仅贵，而且寿命有限，电堆的寿命大概也就5000小时左右，而且需要高纯度的氢，稍微有点杂质，质子交换膜很快就堵了。相对而言，我们开发的氢气内燃机吃的是粗粮，不需要高纯度氢，寿命至少是50万公里，而且成本（比氢燃料电池）低太多了。

　　宝马早在2006年就推出了一款搭载氢气发动机的“氢能7系”。

　　DearAuto：宝马早在2006年就推出了世界上首款搭载氢内燃机的“氢能7系”，可是为什么最终氢燃料电池还是战胜了氢内燃机，成为目前行业主流的氢能技术路线？

　　吴坚：这都还只是阶段性的。宝马之前搞氢内燃机也同样存在一个时机问题，那个时候你要干氢气发动机，相应的配套技术去哪找，比如说当时氢气电喷的技术一点都不成熟，或者说是几乎没有，但是现在由于之前搞CNG、LPG喷射，尤其是缸内喷射，这些技术经过十几二十年的发展已经非常成熟了，（对氢内燃机来说）只是换一种气体而已。

　　DearAuto：氢气发动机一定也有自己的缺点吧？

　　吴坚：缺点是效率相对比较低。氢燃料电池的效率，比如丰田目前可以做到60%以上，我们的氢内燃机效率大概就是百分之四十几。

　　DearAuto：氢内燃机的热效率其实跟汽油机的热效率差不多，40%就很高了，听说你们能达到44%？

　　吴坚：我们的汽油机热效率准备干到48%，所以氢气发动机做到44%是一定能实现的，但是和燃料电池60%的效率还是没法比。

　　DearAuto：40%对60%，假设不考虑其他因素，一个百公里耗氢0.7公斤，另一个则是1.05公斤，如果将来氢很便宜，问题也不大嘛。

　　吴坚：所以说这两条技术路线还不能说哪个一定就会赢。

　　当年坚持氢内燃机的宝马现在也推出了自己的FCV，而一直坚持FCV的丰田，也推出了自己的氢内燃机（见图），所以，氢内燃机和燃料电池也许并非互斥而是互补的两条路线。

　　DearAuto：燃料电池还有一个好处，因为它是电驱动的，动力输出比较线性，响应也更好。

　　吴坚：其实所有的FCV都是氢-电混动，每台燃料电池车上都有一个锂离子电池包，未来，我们也不会用氢气发动机直接驱动车辆，会结合电驱，可以做增程，也可以做混动。当年，宝马的氢内燃机方案问题就是没有结合电驱，用自己的短板去比别人的长板，肯定比不过——续航没有FCV长，驾驶没有FCV平顺。可是如果加上一块电池，做成插电混动，我的续航也能轻松跑个五六百，成本远低于FCV。所以，我想说，哪一个才是终极方案还不好说。

　　DearAuto：相对于氢燃料电池，氢内燃机的成本最终能低多少？

　　吴坚：它本质上就是一台内燃机啊，综合成本当然低啦！比如我们已经点火的那台氢气发动机，就是在我们第四代内燃机平台上研发成功的，用的是普通的工业气瓶，多轻松！何必要去搞那么高压，然后各种认证、各种标准都省了！

　　DearAuto：那为什么广汽同时也在做FCV？

　　吴坚：（广汽FCV的商业化）我估计不会太快，因为我们现在这个FCV目前还属于集成式开发，电堆是买回来的，当然整套系统的集成设计和控制是我们自己做的。氢内燃机不同，是我们完全自主研发的，整套东西都是自己做的，不管是开发还是后续的应用，基础都非常好。

　　DearAuto：不论是燃料电池还是氢内燃机，都受制于加氢站数量，到2030年，广州市的规划是要建100个以上加氢站，那样的话在广州市范围内加氢和加油就基本一样方便了，大家也就可以买一台加氢的车了。

　　吴坚：完全可以！

　　后记：

　　第一次采访吴坚，是2017年，当时他是广汽研究院的常务副院长、动力总成技术研发中心主任，我对他说过的一句话一直印象深刻，大意是“政策只要制定出一个目标就行了，不要规定那么具体，连走什么技术路线都规定好了，我们是工程师，总有技术手段去解决，去达成那个目标”。

　　无论职务如何变化，吴坚内心深处的自我认同始终还是一个工程师，而“找到一个更低成本的解决方案”就是最工程师的思维方式。

　　这是吴坚身上最感染我的一点，如果大家都能以这种方式考虑问题，许多事情就会简单许多，世事一旦都简单了，世界也就更美好了。

　　但愿这个世界变得简单而美好！

　　文 | 青主