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测试上汽奥迪A7L,缝合怪还是真香车?

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上汽奥迪A7 L,熟悉的后缀加在熟悉的车型之后,却显出几分刺眼。单凭样子去否认一款车是残忍的,更何况我并不觉得它难看。这个冬天,我在上海开着A7L满城疯跑,只想通过实践检验一个真理——它是缝合怪还是真香车?事实证明,L不等于改头换面,它的身上还留有A7的味道……


测试车型为2021款 上汽奥迪A7L 55TFSI quattro S-line edition one 先行版,售价67.77万元。经过《X-TEST车辆评价评测体系》“跑分”测试,它最终取得了71.5分的成绩(总分100分),推荐指数四颗星。

A7L的雷达图轮廓很接近我在2月测试的玛莎拉蒂Ghibli,它的分数比后者更高,舒适、空间维度表现更好。3.0T V6,只供应高端型号的动力奠定了A7L的豪华底色。在舒适维度,它的主要得分点是出色的行驶品质,关联底盘滤振和整车隔音两方面。空间得分稍落后于我们此前测试的BMW 5系,是受前排调节范围影响。A7L的售价稍高于同级竞品,购买文中这款限量1000辆的edition one 先行版可享受终身免费深度保养等服务。


外观丨A7L=A6L+A7

在介绍A7L的外观之前先来一段A7历史?可以,但没必要。同样衍生自Prologue概念车,同样由Andreas Mindt(前奥迪外观设计负责人,现宾利设计总监)主导设计,在标志性的Avalon Green(青山黛)车漆加身之后,谁说这不是正统奥迪?





从4月的上海车展到今天,还有不少车迷高举“加长可以,砍掉溜背不行”的大旗,而我的想法也没有发生改变,如果不拿A7横向对比,A7L绝对是一款颜值过关的产品。人们习惯垂直活着,水平留恋着,对“7”的执念没那么容易放下。




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内饰丨让Geek无法抵御

打开车门,熟悉的味道扑面而来。A7L的内饰布局和A7如出一辙,这套三屏方案和消费者见面的时间不短了,但是每次看、每次用都会再次被打动。






A7L的内饰无法给你耳目一新的感觉,整体设计保持了与A7的相似度,和A6L也没有太大区别,设计师通过调整配色和用料的实现了一定意义上的差异化。至于配置,也许你会惊讶——为什么售价高达67.77万元的车型都不标配ACC?事实是,驾乘才是A7L堆料最狠的部分。





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空间丨加上“L”,会怎样?

对于最早提出“L”概念的奥迪来说,加长是家常便饭,不过用在A7上还属第一次。然而,这个级别车型的受众看重的可能不光是“几拳几指”的可量化指标,乘坐是否舒适、氛围是否尊贵同样不可忽视。






加上“L”后缀,A7L的乘坐空间确实得到了全方位升级。后排座垫不长(465mm),但是角度合理,可以顺利贴合大腿,体验不输5系和E级。edition one 先行版的一体式运动座椅更重视包裹性,前后排都缺少可调节头枕,介意的朋友可以选购其他车型。




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动力丨人见人爱的3.0T V6

A7L目前只有3.0T V6一款发动机可选,采用Hot-V设计,体积更紧凑,涡轮响应更快。发动机最大功率250kW(340马力)/5000-6400rpm,最大扭矩500Nm/1370-4500rpm。与BMW 540i相比,最大功率完全一致,最大扭矩领先50Nm。传动方面,匹配DL382 7挡湿式双离合变速箱。2.0T版本申报图已出,静候佳音吧。

48V轻混系统由锂离子电池和P0位置的BSG电机组成,它的任务就是给发动机打下手,加速时辅助驱动,刹车时回收能量。A7L可以在22km/h以下激活发动机启停,当车速在55-160km/h之间,抬起油门踏板车辆便会关闭发动机进入滑行模式,时间最长可达40秒。



气定神闲、闲庭信步、云淡风轻……你可以把能想到的一切表示轻松的成语套用在A7L上,3.0T V6+48V就是体面的代名词,底气深不见底,涡轮爆发点也被抹平,城市行走只略降一挡即可应付90%超车,狼狈地拉高转是2.0T“小”排量才要考虑的事。

不过,与呼之即来的动力相比,A7L的声浪显得十分无趣,机械增压时代的回火声不复存在,并且奥迪的工程师显然不想用音响模拟出一些“人类高质量BGM”。


由于一上车就选择了动态模式,变速箱给我的第一印象极好,选挡策略激进又理性,基本能做到与你的电脑信号同步。油门到底Kickdown,结合时的脆爽像咀嚼一片火候正好的毛肚,感染力十足。



切换到舒适模式,变速箱的小bug反而变得碍眼。低速起步时频繁的升挡会带来一丝细微闯动,2挡升3挡时出现的几率最高。当车速提升,驾驶者踩下油门踏板试图跟车时,变速箱4降3、3降2都可能出现拖挡。


若变速箱表现出犹豫,请驾驶者不要犹豫,直接使用换挡拨片,只要转速差不过分大,降挡动作都能毫不拖泥带水地完成,算是意外惊喜。



两天的测试让我对A7L的动态模式念念不忘,实力雄厚却故作低调的发动机遇上一台机敏的变速箱,等待你的就是车头微微抬起,然后大杀四方。虽然会与“行政”二字背道而驰,虽然会让瑞典环保少女横眉怒目,但是我相信油门一踩,快乐常在。

底盘丨不极致,不登场

底盘部分,A7L搭载前后五连杆独立悬挂,铝合金部件随处可见。当然,更重磅的是与底盘息息相关的三项配置。

主动式空气悬挂,可以在高速行驶时下降10mm,在面对较大颠簸时上升20mm,另外悬挂的软硬也能根据车速以及驾驶模式调整。

DAWS动态全轮转向,车速在60km/h以下时,当车辆进行转向,后轮与前轮形成反向,实现最多±5°的转向角度;车速在60km/h以上时,后轮与前轮协同转向,实现最多±2°的转向角度。

quattro ultra适时四驱系统,可以提前0.5秒预判驾驶姿态,实现前后轴0-100%的动力分配。


空气悬挂在A6L 55TFSI上的选装价格是29000元,到A7L edition one这里变成标配,超值。不同模式下,空气悬挂对颠簸的过滤程度、对侧倾的抑制效果都有着清晰可辨的不同。相比之下,个人依旧更喜欢车辆在动态模式下的状态,悬挂对于路面激励的衰减更线性。



穿上全掌气垫一般的行驶质感也不是永恒的,由于轿车悬挂行程有限,遇到高减速带、深井盖等较大颠簸很容易顶到限位,日常行走还是要“悠着点”。


转向依然是“灯厂”标志性的手感,低速阻尼极轻且随角度增益不线性,确实方便了挪车,但是如果不看后视镜或全景影像,挪完自己也会纠结有没有回正方向盘。随着车速的建立,转动阻尼逐渐加大,除中心区外的随角度增益也有明显改善,比低速工况“趁手”许多。

DAWS的存在感很强,低速掉头、高速变道都有它的身影,它让车长超过5m的A7L有了近似A4L的主观体量感,游走起来非常安逸。



A7L告诉我们,无框车门不是NVH表现差的借口,在双层隔音玻璃、发动机液压悬置装置等硬件的带领下,A7L的车厢静谧性甚至超过了A6L。美中不足的是P ZERO轮胎在粗柏油路面上的胎噪偏大。



奥迪底盘调校功力的进步大家有目共睹,空气悬挂、DAWS、quattro ultra的同时到场无疑又让驾驶爱好者看到了A7L的端正态度。志之所趋,无远弗届,希望下次可以在“灯厂”作品上看到更有沟通感的转向系统。


编辑点评:开了三天,写了一周,我想A7L还会是一辆“喷归喷、香归香”的车,而我自己无疑属于真香的那一拨。总有声音在说它没有灵魂,是的,灵魂可以让人废寝忘食,但是不能当面包吃。跑车品牌开始造SUV,内燃机大厂开始搞纯电,谁又能断言这些行为是没有灵魂?抛下对“7”的情怀,心里的负面情绪烟消云散,你会发现A7L的内在其实相当动人。

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